Auf dieser Seite möchte ich die alten

SBB Elektro - Lokomotiven vorstellen die auf meiner Anlage fahren.

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SBB Be 4/6 von Roco

Elektrolokomotive der SBB in brauner und grüner Farbgebung, Achsfolge (1’B)(B`1). Modell der Be 4/6 12 320. Gehäuse der Lok aus hochwertigem Kunststoff, Rahmen aus Metallspritzguss gefertigt. Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß/weiß. Auf Oberleitungsbetrieb umschaltbar. Antrieb über Blindwellen und Treibstangen auf alle vier Treibachsen, zwei Räder mit Haftreifen. Serienmäßig mit Dekoder, lastgeregelt (Märklin*-Motorola**-Format)

Baujahr: 1919 - 1923  -  Leistung: 1'500 kW / 2'040 PS   -  Gewicht: 107 - 111 t  -  V. Max.: 75 km/h

Normallast: 300 t bei 45 km/h  -  Länge: 16'500 mm

Für den elektrischen Betrieb am Gotthard mussten die ersten Serien Lokomotiven bestellt werden, bevor die Prototypen abgeliefert, geschweige denn erprobt waren. Massgebend für die Typenwahl war die Beurteilung der eingegangenen Konstruktionsentwürfe, aber auch die gleichmässige Auslastung der beteiligten Hersteller.

Für den Schnell- und Personenzugsdienst fiel die Wahl auf die Variante von Brown Boveri und Co (BBC), eine Lokomotive der Achsfolge (1’B) (B’1) analog der Versuchsmaschine Be 4/6 12'302. Im Mai 1918 wurden bei SLM und BBC die Be 4/6 12'303 – 12'312 bestellt. Bereits im Juli 1918 folgte eine erste Anschlussbestellung für die Be 4/6 12'313 – 12'318. Die guten Erfahrungen mit den ersten Maschinen erlaubten 1920 und 1921 die weitere Beschaffung in zwei Losen: Be 4/6 12'319 – 12'328 und 12'329 – 12'342. Übernommen wurden die 40 Lokomotiven zwischen dem 1. Februar 1920 (12'303) und 9. April 1923 (12'342), die ersten fünf noch mit den Nummern 11'303 – 11'307 bezeichnet.

Die Anforderungen waren dieselben wie bei den Prototypen, das heisst, dass die Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h hatten. Sie vermochten auf 26 ‰ Steigung 300 Tonnen mit 50 km/h zu befördern und diese Last in vier Minuten von 0 auf 50 km/h zu beschleunigen. Die Vorgaben an das Fahrpensum waren enorm, so musste die Maschine innerhalb von 24 Stunden 1’360 km zurücklegen können, was dreimal Luzern – Chiasso und zurück entspricht. Dies erreichen in der Schweiz auch Heute nur sehr wenige Maschinen. So erscheint es nur logisch, dass die letztgenannte Bedingung die weitaus schwerste war. Sie zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Lokomotivausnützung gegenüber dem Dampfbetrieb die SBB rechneten. Wohlweislich sagte man nicht, an wie vielen Tagen hintereinander eine Maschine diese Gewaltsleistung zu erbringen hatte!

Am 23. und 24. September 1922 fanden mit der zwei Monate vorher abgelieferten Be 4/6 12'328 Messfahrten statt, die klären sollten, ob die Bedingungen des Pflichtenhefts erfüllt wurden. Ein Zug von 302 Tonnen Anhängelast mit dem Messwagen Xd4 99701 wurde innerhalb von 25 Stunden dreimal von Luzern nach Chiasso und zurück gefahren mit einem Halt von einer Stunde in Luzern nach der zweiten Rückfahrt zwecks gründlicher Kontrolle und Nachschmierung der Maschine.

 Die durchschnittliche Geschwindigkeit während den 21 Stunden und 51 Minuten reiner Fahrzeit, betrug beachtliche 62 km/h. Die praktisch fabrikneue Maschine bestand die Probe glänzend. Auf den Steilrampen wurde mit 55 ....60 km/h bergwärts gefahren, und beim Anfahrversuch während der letzten Fahrt wurden die 50 km/h bereits nach zweieinhalb Minuten statt wie vorgeschrieben nach deren vier erreicht. Der Aufbau der Lokomotive bestand im Wesentlichen aus einer durchgehenden Lokomotivbrücke mit Führerständen an beiden Enden auf zwei Kurzgekuppelten Drehgestellen mit je zwei Triebachsen und einer Bissellaufachse. In jedem Drehgestell waren vier Fahrmotoren mit einer totalen Leistung von 1’295 kW (1'760 PS) eingebaut. Diese trieben über je eine gemeinsame Vorgelegewelle und flache Triebstangen die beiden zugehörigen Triebachsen an. Die Triebachsen hatten einen Durchmesser von 1’530 mm. Damit lagen die Zentren der Triebachsen auf gleicher Höhe wie die Achse der Vorgelegewelle, was gerade Triebstangen ermöglichte. Die Maschinen waren ursprünglich braun gestrichen. Später wurde aber ihre Farbe auf das bekannte grün umgestellt.

Die von der Fahrleitung kommende Spannung wurde über die beiden Stromabnehmer dem Transformator zugeführt. Dort wird sie herunter transformiert und über einen Stufenschalter analog jenem der Krokodile den Fahrmotoren zugeführt. Die Be 4/6 musste anfänglich noch beide Stromabnehmer heben um einen sicheren Kontakt zum Fahrdraht zu haben. Später wurden neue doppelte Schleifleisten montiert, so dass von da an mit einem am Fahrdraht liegenden Stromabnehmer gefahren wurde. Bis auf die ersten Lokomotiven, die aus Zeitgründen keine elektrische Bremse erhielten, besassen die Maschinen eine elektrische Widerstandsbremse. Im Bremsbetrieb arbeiteten die Fahrmotoren als Generatoren auf die auf dem Dach montierten Bremswiderstände.

Diese durch Schutzhauben auf dem Dach montierten Bremswiderstände prägten das Erscheinungsbild der Be 4/6. Die Wirkung der elektrischen Bremse – so willkommen sie zur Schonung der Radreifen auf den langen Gefällen war – darf mit denjenigen modernen elektrischen Bremsen nicht verglichen werden. Die Anordnung der Stromabnehmer innerhalb der Widerstände war nicht bei allen Maschinen beibehalten worden. Die bei den Be 4/6 12'329 – 12'342 aussen montierten Stromabnehmer bereiteten jedoch Probleme. So wurden die Lokomotiven umgebaut und das Erscheinungsbild passte sich den restlichen Maschinen an.

Die Be 4/6 Lokomotiven wurden für stehende Bedienung gebaut. Dies war in der damaligen Zeit der Standard. Auf dem Führertisch sind alle für die Bedienung notwendigen Schalter und Hebel montiert. Um die Sonneneinstrahlung in den Führerstand etwas zu mindern, erhielten einige  Be 4/6 über den Führerstandsfenstern kleine Dächer. Die Be 4/6 12'311 und 12'312 wurden sogar mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet, die später nach eingehender Erprobung wieder ausgebaut wurde. Die Einrichtung wurde zwischen Bern und Thun wohl erprobt, fand aber keine weitere Verbreitung und wurde wieder ausgebaut. Die Be 4/6 Lokomotiven erlebten keine grösseren Umbauten; auch die mechanische Bremse wurde nie modernisiert. Ab 1931 wurde die Sicherheitssteuerung für den einmännigen Betrieb eingebaut. 1937 kam dann noch die Zugsicherung hinzu. Im Jahre 1953 wurden an den SBB-Lokomotiven – so auch bei den Be 4/6 – die Heizkabel der Lokomotiven entfernt. Fortan musste jeweils das Kabel des vordersten Wagens benutzt werden.

Eine kleine Komfortsteigerung für den Lokführer brachte das verschweissen der Stirntüren. Da die Türe nicht mehr benutzbar war, konnte auch das Übergangsblech entfernt werden. Ebenfalls 1954 wurden auch die Türen auf der Lokführerseite  verschlossen. Die Lokführer mussten die Lok jetzt auch auf der „Heizerseite“ besteigen, was nicht jedem gefiel. Der Einbau von heizbaren Frontscheiben verbesserte die Sichtverhältnisse im Winter.

Die schwachen Stangenpuffer aus den Anfängen wurden durch stabilere Hülsenpuffer ersetzt. Bei diesem „Umbauten“ blieb es. Interessanterweise wurde gegen Ende ihrer Laufbahn noch versucht die gröbsten Mängel zu eliminieren.

In diesem Zusammenhang wäre 1957 der Einbau einer verbesserten elektrischen Bremse auf der Lok 12331 zu erwähnen. Diese Variante brachte wohl eine grössere Bremskraft war aber kompliziert und nicht gerade zuverlässig. Sie wurde dann im Rahmen einer Revision im Sommer 1967 ausgebaut. Auf der Lok 12316 wurde eine andere elektrische Bremse eingebaut, die zwar nicht so hohe Bremskräfte erlaubte aber einfacher aufgebaut war. Der bescheidene Aufwand für diese Bremse, rechtfertigte den Einbau in den restlichen Lokomotiven. Beendet wurde er knapp ein Jahr bevor die erste Lokomotive ausrangiert wurde.

Die ersten Maschinen wurden zuerst im Depot Bern stationiert und auf der Strecke Bern – Thun eingesetzt. Sie verkehrten aber auch vor Reisezügen über die Lötschbergstrecke bis nach Brig. Im Sommer des gleichen Jahres wurden aber die Maschinen bereits nach Erstfeld versetzt. Als die Gotthardlinie schliesslich durchgehend elektrisch befahren werden konnte wurden die Maschinen vor den Schnellzügen über den Gotthard eingesetzt. Auch sie wurden anfänglich mit einer reduzierten Fahrdrahtspannung von 7'500 Volt betrieben.

Zwischen 1921 und 1923 wurden die ersten Be 4/6 Lokomotiven in Bellinzona stationiert. Das Depot Luzern erhielt „seine“ erste Be 4/6 ein Jahr später. Am 22. April 1924 verunfallten die   Be 4/6 12'342, 12'329 und 12'322 und die Be 4/7 12'502 in Bellinzona, als sie Frontal zusammen stiessen. Unglücklicherweise war im nordwärts fahrenden Zug noch ein alter deutscher Wagen eingereiht. Dessen Gasbeleuchtung lief aus und der Wagen fing Feuer. Es kamen dabei 21 Menschen ums Leben. Als Folge dieses Unfalls wurden in der Schweiz Gasbeleuchtungen verboten.

Im Sommer 1928 waren die Be 4/6 bereits in den Depots Zürich (12'303 – 12'313), Luzern (12'314 – 12'318), Olten (12'319 – 12'324), Bellinzona (12'325 – 12'332) und Erstfeld (12'333 – 12'342) beheimatet. Die Zürcher Be 4/6 hatten ihre Karriere am Gotthard bereits abgeschlossen.

Das Jahr 1929 war das letzte Jahr, in welchem die Be 4/6 mit den Be 4/7 den Reisezugverkehr am Gotthard alleine bewältigten. Die ersten Ae 4/7 traten am Gotthard auf die Bühne. Am 13. Dezember 1932 kam es nahe Luzern erneut zu einem frontalen Zusammenstoss zwischen zwei Reisezügen, an dem die Be 4/6 12'335 sowie die Ae 3/6 I 10'645 beteiligt waren. Daraufhin wurde in der Schweiz die Zugsicherung Signum eingeführt.

Im Mai 1938 hatte sich an der Depotzuteilung nichts Wesentliches geändert. Einzig das Depot Bern beheimatete neuerdings die 12'303. Damals haben am Gotthard die Ae 4/7 und Ae 8/14 das noble Geschäft übernommen; die Be 4/6 spielten unübersehbar nur noch die zweite Geige. Sie wurden vermehrt in Güterzugsdiensten eingesetzt.

Das zeigte sich auch in der Depotzugehörigkeit. Die Depots Erstfeld, Olten und Bern hatten keine Be 4/6 mehr eingeteilt. Dafür hatte das Depot Biel neu die Nr. 12'321 – 12'325 zugeteilt bekommen. Damit kamen im Jahre 1955 erstmals Be 4/6 in den Jura. Mit dem massiven Einsatz der neuen Ae 6/6 am Gotthard wurden 1962 die letzten Be 4/6 ins Flachland versetzt. So ergab sich 1963 folgende Depotzugehörigkeit: Be 4/6 12'303 – 12'322 Winterthur; Be 4/6 12'323 – 12'334 Biel und schliesslich noch 12'335 – 12'342 Luzern.

Die Luzerner Maschinen wurden später noch nach Winterthur versetzt. So eine grosse Anzahl Be 4/6 in einem Depot hat es noch nie gegeben. Die Bieler Lokomotiven blieben bis zu ihrem Ende dort stationiert. Im April 1965 begann dann mit der 12'312 die Ausrangierung der Maschinen. Einige gut erhaltene hielten sich zähe; als letzte wurde im Februar 1976 die 12'339 ausrangiert.

Drei Maschinen blieben erhalten. Die Be 4/6 12'332 wurde 1974 vorerst als Denkmal in Baden aufgestellt, kam dann aber acht Jahre später ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die Be 4/6 12'339 wurde im Februar 1976 nach Italien exportiert. Sie wartete in Voghera einige Jahre auf ihre Aufarbeitung und Ausstellung im Einsenbahnmuseum Pietrarsa bei Napoli. 1994 wurde sie einem Privaten Klub übergeben. Seither steht die Lok in Luino. Sie ist im Besitz des Vereins Verbano und ist zumindest äusserlich aufgearbeitet worden.

Die Lokomotive mit der Nummer 12'320 blieb als historisches Triebfahrzeug erhalten. Sie verliess am 25. Juni 1975 die HW Bellinzona nach einer Hauptrevision im ursprünglich braunen Anstrich. Sie wird gelegentlich ab dem Depot Winterthur eingesetzt.

Obwohl die Maschinen wie die Krokodile auch in anderen Landesteilen anzutreffen waren, erreichten sie nie die Berühmtheit ihrer Güterzugschwestern. So schmeichelt auch der Übername „Rehbock“ nicht gerade. Es kann sicher auch daran liegen, dass die Be 4/6 Lokomotiven schon schnell durch die aufkommenden Ae 3/6 und Ae 4/7 Maschinen im hochwertigen Reisezugverkehr verdrängt wurden. Sie wurden dann vermehrt im Güterverkehr eingesetzt. So konnten am Gotthard Güterzüge mit zwei Be 4/6 Lokomotiven ebenso beobachtet werden wie die Krokodile.

 

SBB Ae 4/7 von Liliput

Fahrgestell und Räder aus Metalldruckguss, 5-poliger, schräggenuteter Motor mit Schwungmasse, Federpuffer, digitale Schnittstelle nach NEM 652, Kupplungsaufnahme nach NEM 362, Dreilicht-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, LüP 192 mm. Der Digitaldecoder ist von ESU und wurde nachträglich eingebaut. Er kann bis zu 6 Funktionen schalten und beherrscht DCC, Motorola® und Selectrix®.

Die Ae 4/7 ist eine Universallokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem so genannten Buchli-Antrieb. Sie waren nicht zuletzt dank dem von Jakob Buchli entworfenen Antrieb eine der langlebigsten Lokomotiven. Sie fuhren während sieben Jahrzehnten, von den 1920er bis in die 1990er-Jahren vor Personen- und Güterzügen in der Schweiz. Für das Flachland (was Steigungen auf der Strecke bis zwölf Promille entspricht) benötigte man in den 1920er-Jahren stärkere Lokomotiven. Die bestehenden Lokomotiven mit drei Triebachsen waren bei Steigungen etwas zu leistungsschwach. Da man mit der Vorgängerin Ae 3/6I und dem dort verwendeten Buchli - Antrieb gute Erfahrungen gemacht hatte, orderte die SBB 1925 zwei Prototypen der Ae 4/7. Anschliessend wurden zwischen 1927 und 1934 insgesamt 127 Ae 4/7 ausgeliefert. Während der mechanische Teil von der SLM produziert wurde, gab es bei der elektrischen Konstruktionen drei Unterbauarten, da jeweils eine Serie von der Brown Boveri & Co. (BBC) (10901 – 10916, 10919 – 10938, 10952 – 10972, 11003 – 11008 und 11018 – 11027), der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) (10917 – 10918 und 10973 – 11002) sowie der Société anonym Atelier de Sécheron (SAAS) (10939 – 10951 und 11109 – 11017) produziert wurde.

Mechanische Konstruktion Die Lokomotive besteht aus vier Triebachsen und drei Laufachsen. Zu jeder Triebachse existiert ein einzelner Fahrmotor. Der Drehmoment der Motoren wurde im bewährten Buchli - Antrieb von Jakob Buchli an die Achsen übertragen. Charakteristisch für den Buchli-Antrieb war, dass auf der einen Lokhälfte, der Antriebsseite, die Räder völlig verdeckt waren und auf der anderen, der Apparateseite, frei einsehbar sind. Die Lokomotiven erschienen zeitlebens im grünen Gewand (so genanntes SBB-Grün). Auf der Führerstandsseite I wurde ein Laufdrehgestell montiert, auf der anderen Seite dagegen zwei, in einer Bissellaufachse. Die vier Triebachsen sind starr montiert. Für die Kurvengängigkeit haben daher die mittleren zwei Triebachsen ein grösseres Seitenspiel erhalten. Optisch wirkt die Ae 4/7 wie um eine Triebachse verlängerte Ae 3/6I und die Konstruktion beider Serien ist auch recht ähnlich. Dies betrifft jedoch nicht den elektrischen Teil.

Elektrische Konstruktion  Wie eingangs erwähnt, gibt es bei der elektrischen Konstruktion drei Varianten. Die MFO-Lokomotiven erhielten eine sehr schnell arbeitende Hüpfersteuerung. Die SAAS-Hüpfersteuerung konnte im Gegensatz zu der MFO-Hüpfersteuerung nicht mit beliebiger Geschwindigkeit aufgeschaltet werden. Die Hemmeinrichtung beschränkte die Aufschaltgeschwindigkeit. Die BBC-Lokomotiven hatten dagegen einen Flachbahnstufenschalter. Die Lokomotiven besitzen eine elektrische Bremse. Die Lokomotiven der SAAS wurden ab 1963 mit einer Vielfachsteuerung versehen, die anderen hatten zeitlebens keine Vielfachsteuerung.

Betriebseinsatz  Mit Beginn der Lieferung wurden die Ae 4/7 in der ganzen Schweiz bei Schnellzügen eingesetzt. 1930 übernahmen sie auch den Schnellzugverkehr über den Gotthard. Sie waren als Universallokomotive überall anzutreffen. In den 1940er-Jahren wurden sie im Flachlandverkehr durch die Re 4/4I leicht bedrängt. Ende der 1950er-Jahren wurde die Ae 4/7 vom Gotthard abgezogen, da die Ae 6/6 diese Prestigeaufgabe übernahm. 1960 erhielten vier Ae 4/7 (10948 - 10951) einen ÖBB-Stromabnehmer, so dass sie die internationalen Züge von St. Margrethen - Bregenz - Lindau ziehen konnten. Ende der 1960er-Jahre wurden sie beim Schnellzugverkehr von der neu eingesetzten Re 4/4II zurückgedrängt. Mit dem Einbau der Vielfachsteuerung übernahm die Ae 4/7 fortan auch den schweren Güterverkehr. Nicht vielfachgesteuerte Ae 4/7 zogen vorwiegend Regionalzüge und Leichtgüterzüge. 1993, 66 Jahre nach ihrer ersten Ablieferung, waren sie bei Regionalzügen vor allem in der Ostschweiz anzutreffen. Man konnte sie noch vor gewissen Schnellzügen beobachten. Man vergab den Ae 4/7 im Hinblick auf einen Einsatz über die Jahrtausendwende hinaus sogar noch die UIC-Nummern Ae 497 000 - 497 027 sowie 497 901 - 497 999.

Ausrangierung Die erste Ausrangierung auf Grund des schlechten Zustands war 1983. 1990 waren noch über 100 von ursprünglich 127 im Betrieb. Am 1. Januar 1995 waren es 72 Lokomotiven. Die eigentliche Ausrangierung begann 1995 - für viele Kenner überraschend, wurde doch seitens der SBB noch Anfangs der 1990er-Jahre bescheinigt, dass sie bis ins Jahr 2000 hinaus weiter verkehren würden. Mit dem Einsatz der Re 460 war aber ein Überbestand vorhanden, so dass die Ae 4/7 überzählig wurden. Ein Jahr später waren alle ausrangiert und viele davon bereits demontiert. Der letzte fahrplanmässige Einsatz einer Ae 4/7 war 1996 mit einer Güterzugleistung. Die zwei Lokomotiven mit den Nummern 10905 (Depot Rorschach) und 10976 (Depot Lausanne) sind bei den SBB als einsatzfähige historische Fahrzeuge erhalten geblieben und gehören heute der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic). Etwa 18 Maschinen in allen drei elektrischen Ausführungen (BBC, MFO, SAAS) gelangten an diverse Privatpersonen, die im Verein Classic Rail zusammengeschlossen sind. Die meisten dieser Lokomotiven sind nicht betriebsfähig abgestellt. Im Januar und im Februar 2007 wurden zwei Ae 4/7, die 10950 und die 11010 reaktiviert und sollen die Wiederzulassung auf dem Schweizer Schienennetz erhalten.

Lebensdauer Die Ae 4/7 waren von 1927 bis 1996, also 69 Jahre lang in Betrieb. Übertroffen wurde sie bei den Streckenlokomotiven bisher nur von ihrer Vorgängerin Ae 3/6I, welche zwischen 1921 und 1994, also 73 Jahre verkehrten.

 

SBB Ae 3/6 II von Märklin

 

Vorbild: Zwei Elektrolokomotiven Serie Ae 3/6 II der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB/CFF/FFS). Eine Maschine in Epoche-II-, die andere in Epoche  -III - Ausführung
Modell: Beide Lokomotiven mit fx-Decoder und geregeltem Hochleistungsantrieb. Alle 3 Kuppelachsen sowie beide Blindwellen angetrieben. 2 Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselnder Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht - Spitzensignal / weisses Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Direktsteuerung (Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung) mit Control Unit oder Systems schaltbar. Maschine 1 in Epoche - II - Ausführung mit brauner Ursprungsfarbgebung, nachgebildeten frontseitigen Führerstandstüren und eingesetzten Übergangs - Griffstangen. Maschine 2 in Epoche - III - Ausführung in tannengrünem Betriebszustand und verschlossenen Fronttüren ohne Übergangs-Griffstangen. Länge jeder Lokomotive über Puffer jeweils 17,1 cm.

Highlights: Hochleistungsantrieb, fx-Decoder, Schweizer Lichtwechsel, Eingesetzte Griffstangen.

Robuste Klassiker – Vorrangig für den Schnell- und Personenzugbetrieb im Schweizer Mittelland stellten die SBB von 1923 bis 1926 die Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6 II in Betrieb. Sowohl bei deren 2´C1´- („Pacific“) Radsatzfolge als auch beim Stangenantrieb orientierte man sich an Vorbildern der ausklingenden Schweizer Dampflokära. So gesehen konnte die Konstruktion der Ae 3/6 II nicht gerade als innovativ gelten. Dennoch bewährten sich die 60 gebauten Maschinen gut, und ihre fast sprichwörtliche Zuverlässigkeit bescherte ihnen eine aussergewöhnlich lange Einsatzzeit. Im Verlauf ihres langen Lebens passte man die urtümlichen Lokomotiven mehrfach den betrieblichen Erfordernissen an. Neben technischen Modifikationen war äusserlich beispielsweise besonders deutlich die Veränderung erkennbar, als man sowohl die in Fahrtrichtung jeweils rechten Führerstands-Seitentüren als auch die Fronttüren zunächst zuschweisset, um das erhebliche Zugluftproblem zu entschärfen. Bei einer späteren Aufarbeitung verschloss man die Fronten sogar nahtlos, weil in den Fugen Rost entstand. Auch folgte die Farbgebung den Konzepten der betreffenden Epochen. Bis heute blieb die weitgehend in den Ursprungszustand zurückgebaute und wieder braun lackierte Ae 3/6 II 10439 als sogar noch einsatzfähige Museumslokomotive erhalten.

 

SBB Ce 6/8 III (Krokodil) von Märklin

Vorbild: Serie Ce 6/8 III der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Bauart mit Schrägstangenantrieb.

Modell: Mit Digitaldecoder, C-Sinus-Motor und verschiedenen Lichtfunktionen. 3 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Kurvengängiges Gelenkfahrwerk. Dreiteiliges Metallgehäuse mit ausschwenkbaren Vorbauten. Nummernschilder aufgesetzt. Detaillierte Dachausrüstung. Spitzensignal mit Schweizer Lichtwechsel konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Wechsel zwischen Schweizer Lichtwechsel und Lichtwechsel weiß/rot sowie Rangiergang ohne Anfahr- und Bremsverzögerung mit Central Station digital schaltbar. Länge über Puffer 23,0 cm

Technik der Krokodil-Lokomotive Be 6/8’’’

Diese Lokomotive wurde im Jahre 1926 in Betrieb genommen und für den Güterzugsdienst am Gotthard eingesetzt. Sie stammt aus der Serie Be 6/8’’’ 13301-13318 (früher Ce 6/8’’’ 14301-14318), der dritten und letzten Ausführung dieses Typs. Gebaut wurde sie in den Jahren 1925-26. Der mechanische Teil von der Firma SLM und die elektrische Ausrüstung vom MFO. Die Lokomotive besteht aus drei Hauptteilen: zwei miteinander gekuppelte Triebgestelle und eine darauf abgestützte Brücke mit dem Lokomotivkasten. Im Lokomotivkasten befinden sich der Hauptschalter, der Transformator mit geerdetem Mittelpunkt bei der Sekundärwicklung sowie die beiden 23 stufigen Schalter für die Steuerung der Motoren, ferner der Ventilator mit der Umwälzpumpe für das Transformatorenöl und der 36V Generator für die Ladung der Batterie, welche ihrerseits der Steuerstromkreis und die Beleuchtung speist. Die Führerstände sind an den Enden des Mittelteils untergebracht und durch einen Seitengang miteinander verbunden. Jedes Drehgestell besitzt drei gekuppelte Triebachsen, von denen die mittlere ein Seitenspiel von 2x25 mm hat, und eine Bissellaufachse mit 2x70 mm Auslenkungsmöglichkeit. Die Zentrierung erfolgt durch Blattfedern. Zum Ausgleich der Achsdrucke werden die Tragfedern der zweiten und dritten Triebachse sowie die erste Triebachse mit der Laufachsabstützung durch Ausgleichshebel miteinander verbunden.

Die vier Triebmotoren der Lok sind paarweise zwischen der ersten und zweiten Triebachse im Triebdrehgestellrahmen angeordnet. Die von den Motoren abgegebene Leistung überträgt sich mittels schrägverzahnten Zahnrädern auf die Kurbelscheibe. Der bekannte Schrägstangenantrieb übernimmt an der Kurbelscheibe das Drehmoment und gibt die Kraft auf die Triebräder weiter. Die Lokomotivbrücke ist in jedem Triebgestell in einer Drehpfanne und auf federnden Druckstützen gelagert.

In den Vorbauten sind die Triebmotoren mit den aufgebauten Ventilatoren, die Wendeschalter sowie die Bremsdrosseln und der Kompressor für die Druckluft eingebaut. Die Treibräder werden einseitig durch Druckluft mit zwei Klötzen (ursprünglich einteilig, in den fünfziger Jahren umgebaut) gebremst, während die Handbremse nur auf ein Triebgestell wirkt. Die Lokomotive besitzt auch eine elektrische Nutzbremsung nach MFO-Bauart mit Nebenschlusserregung. Die zwei Wendeschalter (je einer pro Motorengruppe) haben vier Stellungen, nämlich Rückwärts, Aus, Vorwärts und Bremse vorwärts. Der Antrieb erfolgt elektropneumatisch. Ein an der Schaltwalze angebrachter Luftmotor mit Differentialkolben wird von drei Elektroventilen gesteuert. Im Notfall können die Wendeschalter auch von Hand umgesteuert werden oder, wenn eine Motorengruppe abgeschaltet werden muss, auf Stellung ‘Aus’ verriegelt werden. Die Einphasen Reihenschlussmotoren und pro Triebgestell elektrisch in Serie geschaltet. Die Spannung an den Motorklemmen beträgt bei Stufe 1 75V, bei Stufe 23 470V.

Die 18 Lokomotiven der Serie Ce 6/8’’’ wurden 1953 ohne grosse Anpassungen für grössere Zugsgewichte zugelassen, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h heraufgesetzt und damit die Bezeichnung von Ce 6/8’’’ auf Be 6/8’’’ geändert. Die maximale Geschwindigkeit wurde in den letzten Jahren wieder auf 65 km/h reduziert, da die grossen Abnützungen des Triebwerkes in keinem Verhältnis zur Leistungssteigerung standen. Die Bezeichnung wurde aber nicht mehr angepasst