Auf dieser Seite möchte ich die neuen

SBB E - Lokomotiven vorstellen die auf meiner Anlage fahren.

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SBB Elektrolok Vectron 193 ELL/SBB Cargo

  Elektrolok Vectron 193 ELL SBB Cargo Wechselstromversion - piko-shop.de_20151003193839

Vorbild: Siemens Vectron

Modell: Elektrolok Vectron 193 ELL/SBB Cargo Wechselstromversion

Artikelnummer:59876

Piko

EAN:

4015615598763

Beleuchtung:

Lichtwechsel rot/weiss

Stromsystem:

Wechselstrom

Epoche:

VI

Massbezeichnung:

LüP

Mass:

218

Mindestradius:

358

Digitale Schnittstelle:

NEM 658 PluX22 mit Multiprotokolldecoder

Lichtwechsel:

Ja

Erscheinungstermin:

Herbstneuheit 2015

193   

SBB Cargo / MRCE ES 64 F4 AC

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Vorbild: Die Siemens Lokomotiven des Typs ES 64 F4 sind bei der Deutschen Bahn AG in die Baureihe 189 eingereiht.

Modell: E-Lok BR 189 MRCE SBB Cargo International Wechselstromversion

Hersteller:

 

PIKO

Art.-Nr.

 

57859

EAN:

 

4015615578611

Spur

 

H0 1:87

Bahn-Gesellschaft:

 

SBB

Epoche:

 

VI

Stromsystem

 

Wechselstrom AC

Digital-Decoder

 

Motorola/Märklin-Format

Schnittstelle:

 

Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge nach NEM 652 mit Steckvorrichtung

Haftreifen:

 

2 Stk.

Länge Ueber Puffer:

 

225 mm

Kupplung:

 

Schacht NEM 362 mit KK-Kinematik

Mindestradius:

 

358 mm

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Siemens ES64 EuroSprinter ist die Bezeichnung einer Typenfamilie von Elektrolokomotiven, die von den Unternehmen Siemens Transportation Systems und Krauss-Maffei produziert und in zahlreichen europäischen Bahngesellschaften verwendet werden. Die Hersteller-Bezeichnung €ES 64 ist die Abkürzung von EuroSprinter€ zusammen mit den ersten beiden Ziffern der Nennleistung (6400 kW). Die Bezeichnung U steht für Universallok, P steht für Prototypenlok und F für die als "F" bezeichnete Lokkastenform. Die nachfolgende Zahl 2 steht für das Zweistromsystem, die 4 für das Mehrstromsystem.

Die Elektrolokomotive ES 64 F4 ist eine Variante mit Vier-Stromsystem-Ausstattung. Sie ist die erste echte Universallok in Europa. Neben der Fähigkeit, unter allen vier in Europa heimischen Stromsystemen auf Normalspur zu fahren, besitzt die Lok eine anpassbare, LED-basierende Beleuchtung, mit der jede beliebige Beleuchtungsanordnung für die diversen europöischen Bahnnetze darstellbar ist.

Bei der Deutschen Bahn/Railion läuft die ES 64 F4 als Baureihe 189, bei den SBB als Re 474 (Auslieferung seit Mai 2005). Ausserdem vermietet sie der ehemals Siemens-eigene Fahrzeugpool Dispolok an die verschiedensten Eisenbahnunternehmen.

Druckvariante der BR 189 im auffallenden Dekor der MRCE, die die Loks an die SBB Cargo vermietet hat. Die Loks sind in ganz Europa unterwegs

 

Elektrolokomotive SBB Re 474 von Märklin

 Kopie vonSBB Re 474 1.1

 

Vorbild: Schnelle Mehrzwecklokomotive Serie 474 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Mehrsystemlokomotive mit 4 Dachstromabnehmern. Einsatz: Grenzüberschreitende schnelle Güterzüge


Modell:
Mit Digital - Decoder mfx und schaltbarem Signalhorn. Geregelter Hochleistungsantrieb Softdrive Sinus, wartungsfreiem Motor in kompakter Bauform. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Beleuchtung mit wartungsfreien, warmweißen LED. Spitzensignal und Schlusslichter, konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Führerstände mit Inneneinrichtung. Angesetzte Griffstangen aus Metall. Länge über Puffer 22,5 cm
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  SBB Re 474

Basierend auf dem Eurosprinter und der BR 152 konstruierte Siemens von 2000 bis 2002 die Viersystemloks der Baureihe 189 für für die DB. 2002 - 2003 wurden die DB-Loks ausgeliefert und kurz darauf die Loks für die Siemens Dispolok GmbH. Sechs erhielten das "Schweizpaket" und wurden fortan auf den SBB-Gleisen getestet. 2004 bestellten die SBB definitiv 18 Lokomotiven, welche schliesslich ab 2005 als Re 474 im grenzüberschreitenen Güterverkehr nach Italien eingesetzt wurden Äusserlich ähneln die Loks den anderen neuen Baureihen unterscheiden sich aber durch die umfangreiche Dachausrüstung und die gesickten Seitenwände Die Leistung von 6.4 MW und die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h entspricht heutigen Anforderungen im Güterverkehr. Eine Vielzahl von Leitungen und Isolatoren resultiert aus der Tauglichkeit für alle in Europa üblichen Stromsysteme. Die Dachhöhe ist aus Rücksicht auf verschiedene Lichtraumprofile und die Überschlagsicherheit bei 25 kV Spannung um 14 cm abgesenkt. Der Übergang zur Frontpartie erscheint deshalb etwas "eckiger". Die Stirnseite ähnelt den anderen Neubauloks. Im Detail fallen die hell hinterlegten LED- Lampen für das Spitzensignal auf. Das Abblendlicht kommt aus den Linsen im Zentrum der LED - Lampen, während das Fernlicht aus den Klarglasreflektoren strahlt.

 

SBB Re 460 von Märklin

©SBB Re 460

Vorbild: Serie 460 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Modell: Mit mfx Digitaldecoder und C-Sinus-Motor. 2 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Führerstände mit Inneneinrichtung. Angesetzte Signalhörner und Griffstangen. Eingebaute Fernscheinwerfer. Spitzensignal digital schaltbar. Fahrtrichtungsabhängige Fernscheinwerfer und Wechsel zwischen Schweizer Lichtwechsel und Lichtwechsel weiß/rot  digital zuschaltbar. Im konventionellen Betrieb ist das Spitzensignal mit Schweizer Lichtwechsel funktionsfähig. Länge über Puffer 21,3 cm. Im Digitalbetrieb mit der Central - Station kann über die Funktionstaste  der Rangiergang aktiviert werden. Hierbei werden die eingestellten Werte der Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung überbrückt. Gleichzeitig wird die Höchstgeschwindigkeit deutlich reduziert. Trotzdem steht weiterhin der volle Regelbereich mit allen Fahrstufen für die Steuerung des Fahrzeuges zur Verfügung. Dies ermöglicht vor allem im Rangierbetrieb ein millimetergenaues Rangieren. Fahrgestell und Gehäuse aus Metall. Beleuchtung mit wartungsfreien Leuchtdioden, Verschiedene Lichtfunktionen, Schweizer Lichtwechsel: 3 x hell, 1 x hell Lichtwechsel für Solofahrt der Lok: 3 x hell, 1 x rot, Zweilicht-Fernscheinwerfer mit superhellen LED

©SBB Re 460 Heizerlok - 2

Geschichte

Politischer Hintergrund

In den 1970er Jahren evaluierte die SBB für die Schweiz geeignete Formen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2000 nahm langsam Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass Infrastruktur und Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h auszulegen seien. Trotz verfügbarer (aber noch nicht erprobter) neuerer Technik bestellten die SBB die fünfte und sechste Bauserie (45 + 27 Stück) der bewährten Re 4/4II, welche zwischen 1981 und 1985 abgeliefert wurden. Die Rollmaterial-Industrie, vertreten durch SLM und BBC, baute zur gleichen Zeit die vier Prototyp-Lokomotiven Re 4/4IV, welche 1982 an die SBB übergeben wurden.

Aufgrund des rückläufigen Verkehrsaufkommens blieb die Serienbestellung der Re 4/4IV aus, zumal die Thyristortechnik seit Entwicklung der Drehstrom-Antriebstechnik veraltet war. Für die SBB rückte die S-Bahn Zürich in den Vordergrund. Eine Machbarkeitsstudie der SLM über eine schwere Hochgeschwindigkeits-Lokomotive, wie sie von den SBB gewünscht wurde, belegte, dass diese realisierbar war, allerdings wichtige Entwicklungsschritte noch fehlten. Die SBB vergaben darauf 1985 erstmals einen Entwicklungsauftrag an das Konsortium SLM/BBC. Gemeinsam wurde bis 1987 ein Pflichtenheft erarbeitet, welches gleichzeitig die Offerte der Industrie darstellte.

Die SBB bestellten für den Personenverkehr Ende 1987 eine erste Serie von zwölf Lokomotiven, Mitte 1989 eine zweite Serie über weitere zwölf Maschinen. Die ersten zwölf Stück wurden als Re 4/4VI unter den Betriebsnummern 10701-10712 bestellt, welche zu dieser Zeit allerdings noch von der Ae 3/6I belegt waren.

Im Herbst 1989 beauftragte der Bundesrat die SBB damit, Kapazitäten für den Huckepack-Verkehr bereitzustellen. An der durchgeführten Ausschreibung nahm auch das Konsortium SLM/ABB teil, mit ihrem weiter leistungsoptimierten Konzept Lok 2000 und zwei Varianten davon. Das Konsortium konnte die Ausschreibung für sich entscheiden und erhielt Mitte 1990 den Zuschlag für weitere 75 Maschinen, welche auch als 'Hupac'-Lokomotiven bekannt wurden. Damit hatten die SBB erstmals 99 Lokomotiven eines Typen bestellt, den es nur auf dem Reissbrett gab.

Ebenfalls im Herbst 1989 begannen Gespräche zwischen der BLS und dem Konsortium SLM/ABB, welche schliesslich zur Entwicklung der Re 465 führten.

Für den Güterverkehr sollten ursprünglich noch Zwei- oder Vierstromvarianten der Re 460 bestellt werden. Dieses Vorhaben wurde jedoch zu Gunsten der speziell für den Güterverkehr konstruierten SBB Re 482 aufgegeben, da selbst der damalige Preis einer Re 460 deutlich über demjenigen einer heute erhältlichen vergleichbaren Güterlokomotive lag.

Die Re 460 ist bis auf Weiteres die letzte Lokomotive, die quasi komplett von schweizerischen Unternehmen konstruiert wurde; Der Lokomotivbau in der Schweiz musste inzwischen aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden.

Entwicklungsgeschichte der Re 460

Ein wichtiger Grundbaustein für die Entwicklung der Re 460 war die von SLM und BBC entwickelte Re 456, welche ab 1987 an Privatbahnen geliefert wurde. Die äusserlich der Re 4/4IV verwandten Lokomotive war die erste Umrichterlok der Schweiz, welche mit GTO-Thyristoren und Drehstrom-Asynchronmotoren arbeitete. Ab 1989 kam eine Weiterentwicklung der Re 456 mit neuer Formgebung auch bei den SBB zum Einsatz, als Re 450. Teile der elektrischen Ausrüstung der Re 456/450 bildeten die technische Grundlage der Lok 2000.

Der Öffentlichkeit wurde die erste Re 4/4 460, wie sie damals noch hiess, Anfang 1991 in nicht fahrtauglichem Zustand vorgestellt. Mitte 1991 legte die 460 000 in Oerlikon ihre ersten Meter aus eigener Kraft zurück. Offiziell ausgeliefert wurde die erste Re 460 am 28. Januar 1992. Bis Anfang 1996 wurden 119 Einheiten der Re 460 gebaut, welche bei den SBB die Betriebsnummern 460 000 bis 460 118 erhielten.

Betrieb

Mit der Inbetriebnahme der Re 460 konnten die aus den 1920ern stammenden Ae 3/6 I und Ae 4/7 und die aus den 1940er-Jahren stammenden Re 4/4I ausrangiert werden. Im regelmässigen Verkehr waren die Re 460 nach der Beseitigung vieler Kinderkrankheiten ab 1994 anzutreffen. Sie degradierten im Personenverkehr die Re 4/4II in niedrigere Dienste.

Anfänglich wurden die Re 460 im Personen- wie auch Güterverkehr eingesetzt - teils in Vielfachsteuerung. Im Güterverkehr wurden sie weitgehend von der internationalen Baukonstruktion Bombardier Traxx abgelöst. Inzwischen hat die Division Personenverkehr alle Re 460 von Cargo übernommen. Die Re 460 wird nun hauptsächlich an IC 2000-Zügen oder Pendelzügen bestehend aus EW IV und IC-Bt-Steuerwagen eingesetzt.

Variationen der Re 460

Ab 2000 wurde einige Re 460 mit Funkfernsteuerung als Ref 460 im Gotthard-Güterverkehr eingesetzt.

Re 460 Werbelokomotive Die Re 460 wurde in einer etwas leistungsfähigeren Variante als BLS Re 465 für die BLS Lötschbergbahn AG bestellt. Weitere Ableger der Lok 2000-Familie findet man auch bei ausländischen Bahngesellschaften, so zum Beispiel für die breitspurige VR-Yhätym (Finnische Staatsbahnen) als Sr2 (46 Stück). 22 gingen als El 18 an die norwegische Norges Statsbaner und zwei an die Kowloon-Canton Railway Corporation (KCR) (HongKong / China) für den Betrieb zwischen Kowloon (Hongkong) und Guangzhou.

©SBB Re 460 1.15

©SBB Re 460 Heizer 1.15

 

SBB Re 482 (SBB Cargo) von Märklin

©SBB Carco 480

Vorbild: Mehrzwecklokomotive Serie 482 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB/CFF/FFS). Zweisystemlokomotive.

Modell: Metallausführung mit vielen integrierten Einzelheiten. Betriebsgerechter Gesamtaufbau. Digitaldecoder und Spezialmotor. 4 Achsen über Kardan angetrieben. 2 Haftreifen. Beleuchtung mit Leuchtdioden, konventionell in Betrieb, digital schaltbar. 4 mechanisch funktionsfähige Dachstromabnehmer. Länge über Puffer 21,7 cm.

©SBB Carco 482-022-2

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