Auf dieser Seite möchte ich die alten

SBB Elektro - Lokomotiven vorstellen die auf meiner Anlage fahren.

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SBB Roter Pfeil RBe 2/4 von Märklin

Roter PfeilModell:  Mit mfx-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. GeregelterHochleistungsantrieb. Spezialmotor mit Schwungmasse und Kardanwelle zum Treibgestell. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Schweizer Lichtwechsel, 3-Licht-Spitzensignal und 1 weißes Schlusslicht konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zusätzlich kann auf ein rotes Schlusslicht umgeschaltet werden. Serienmäßig eingebaute Innenbeleuchtung. Spitzensignal und Innenbeleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Der Triebwagen ist serienmäßig mit einer Triebwagenführerfigur und zahlreichen Fahrgästen bestückt. Über die Funktionstasten können zusätzlich verschiedene Umgebungsgeräusche ausgelöst werden. Scherenstromabnehmer mit schmalem Schleifstück. Gesamtlänge über Puffer 25,7 cm.
Merkmale
Fahrgestell und Aufbau der Lokomotive aus Metall. Digital-Lokomotive mit Hochleistungsantrieb. Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung/Verzögerung einstellbar. Spezialmotor mit elektronisch unterstütztem Lastausgleich oder in kompakter Glockenanker-Bauart. Fahrbetrieb mit Märklin-Transformator, im Märklin Delta-System oder im Märklin-Digital-System (Motorola-Format). 1 schaltbare Zusatzfunktion (function) bei Digital-Betrieb. Digital-Decoder mit bis zu 9 digital schaltbaren Funktionen beim Betrieb mit Mobile Station 60652 bzw. 60651. Bis zu 5 Funktionen beim Betrieb mit Control Unit 6021. Bis zu 16 Funktionen mit künftigen Steuergeräten vorbereitet. Belegte Funktionen je nach Ausrüstung der Lokomotive. Geräuschelektronik eingebaut. Dreilicht-Spitzensignal und ein weißes Schlusslicht mit der Fahrtrichtung wechselnd. Dreilicht-Spitzensignal und ein rotes Schlusslicht mit der Fahrtrichtung wechselnd. +LED Innenbeleuchtung eingebaut. Inneneinrichtung eingebaut. Stromversorgung auf Oberleitungsbetrieb umschaltbar. 3 Epoche
Die roten Pfeile erlebten in ihrer aktiven Zeit mehrere Umbauten, technische
Erneuerungen sowie die mehrmalige Umbenennung der Bauart; als RBe 2/4 wurde der erste 1966 ausgemustert und verschrottet. Bis 1974 hielten sich 2 Fahrzeuge im Bestand der SBB, von denen eines an die ÖBB verkauft wurde und noch mehrere Jahre in ungewohnt blauer Lackierung unterwegs war. Ein Triebwagen existiert bis heute als historisches Fahrzeug und erinnert an die Zeit der Roten Pfeile im Dienst des Schweizer Kreuzes

SBB  Ae 4/6 von Roco

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Vorbild ist eine Elektrolokomotive Serie Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB/CFF/FFS). Achsfolge (1A) Bo (A1). Im Betriebszustand der 1950er Jahre im Einsatz meist vor Personenzügen auf der Gotthard-Bahn. Modell der Ae 4/6 10804 im Zustand des ersten Bauloses dieser Maschinen. Mit Lichtwechsel nach Schweizer Vorbild

   8143_1248628611        Göschenen am 14. August 1964

Die Ae 4/6 war eine Schnellzuglokomotive der SBB, die vor allem am Gotthard eingesetzt war. Die während des Zweiten Weltkrieges gebauten Lokomotiven waren beim Personal nicht besonders beliebt. Der laute Antrieb der Lokomotive und das während der Kriegsjahre verwendete minderwertige Material führte zu einer relativ kurzen Einsatzzeit dieser Lokomotiven. Sie wurden nur während vier Jahrzehnten, von den 1940er bis zu Beginn der 1980er-Jahren hauptsächlich vor Schnellzügen am Gotthard eingesetzt.

Vorgeschichte Die grosse Leistung der Ae 8/14 konnten nur vor Güterzügen am Gotthard voll ausgenutzt werden, so dass für die Schnellzüge nach einer wirtschaftlicheren Lösung gesucht wurde. Die SBB gab deshalb bei der Industrie eine Lokomotive in Auftrag, die nur die halbe Leistung der Ae 8/14 haben sollte, dafür aber bei Bedarf in Doppeltraktion eingesetzt werden sollten. Die Landi-Lokomotive unter den Ae 8/14 diente sozusagen als Prototyp. 1941 wurden vorerst vier Loks in Auftrag gegeben, die restlichen drei Baulose zu je vier Loks wurden später bestellt. 1944 waren alle 12 Lokomotiven ausgeliefert.

Konstruktion Die Ae 4/6 entspricht im Wesentlichen einer Hälfte der zuletzt gelieferten Ae 8/14 11852 (Landilok), die mit einem zweiten Führerstand versehen wurde. Durch Gewichtseinsparungen bei den Fahrmotoren und der elektrischen Bremse konnte auf die Laufachse zwischen den Antriebsachsen verzichtet werden. Die Lokomotiven waren von Beginn an mit Vielfachsteuerung ausgerüstet, so dass zwei Lokomotiven zusammen auch vor Güterzügen eingesetzt werden konnten.

Mechanische Konstruktion Die Ae 4/6 waren die letzten von der SBB in Auftrag gegebenen Rahmenlokomotiven. Das Laufwerk umfasst vier Treibachsen sowie die beiden Laufachsen an den Lokenden. Diese bilden mit der benachbarten Treibachse jeweils ein Java-Gestell. Zu jeder Treibachse gehören zwei Fahrmotoren. Das Drehmoment wird über einen SLM-Universalantrieb auf die Achse übertragen. Der Lokomotivkasten war in Leichtbauweise ausgeführt. Durch das eingesparte Gewicht konnte auf eine dritte Laufachse verzichtet werden. Mit 19.5 kg/PS waren die Lokomotiven für die damalige Zeit gemessen an der Leistung sehr leicht. Der Führerstand war das erste Mal in einer Lokomotive der SBB auf der linken Seite angeordnet und die Bremse hatte das erste Mal einen GPR-Wechsel. Die Lokomotive war mit einem Registriertachograph des Typs "RT" der Firma G. Hasler AG, Bern ausgerüstet.

Elektrische Konstruktion Erstmals wurden serienmäßig Drucklufthauptschalter und Hochspannungsstufenschalter eingebaut. Wegen der Rohstoffknappheit im Zweiten Weltkrieg wurden der Haupttransformator und die Fahrmotoren mit Aluminiumwicklungen ausgeführt. Die Lokomotiven waren mit einer elektrischen Nutzbremse ausgerüstet: ein Motor der Achse 1 diente als Erregermaschine für die Fahrmotoren der Achsen 2 bis 4. Diese arbeiteten als Generatoren und speisen den Strom beim Bremsen in die Fahrleitung zurück. Die Lokomotiven waren mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Da diese nicht zuverlässig funktionierte, wurde sie eher selten verwendet.

Betriebseinsatz Die Ae 4/6 wurden nach der Ablieferung in den 1940er Jahren vor den Gotthardschnellzügen eingesetzt. Dort lösten sie die älteren Be 4/6 und Ae 4/7 ab. Mit einem 375-Tonnen-Zug konnte sie auf einer 26-‰-Steigung eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreichen. Ihr Einsatz vor den Schnellzügen war aber bereits in den 1960er Jahren zu Ende, weil sie von den moderneren Ae 6/6 verdrängt wurden. Bis zu Beginn der 1980er Jahren waren die Lokomotiven noch in leichteren Diensten und als Vorspann vor Güterzügen anzutreffen. Ende der 1970er Jahre tat sich dann noch ein kurzer Lichtblick auf. Die damalige Schweizerische Südostbahn (SOB) war im Besitz einer einzigen Re 4/4III als leistungsfähiges Triebfahrzeug für ihre 50-‰-Rampen. Für die schweren Pilgerzüge zum Kloster Einsiedeln suchte sie weitere leistungsfähige Triebfahrzeuge. 1980 wurden deshalb Versuche mit der Ae 4/6 auf der SOB durchgeführt. Das schlechte Adhäsionsverhalten befriedigte aber nicht, sodass die SOB die Versuche abbrach. Stattdessen kaufte die SOB dann drei Re 4/4III von den SBB.

Ausrangierung Die erste Lokomotive wurde 1965 nach einem Brand ausrangiert, die anderen folgten zu Beginn der 1980er Jahren. Es blieb keine Lokomotive der Nachwelt erhalten, was auch nicht erstaunt im Anbetracht, dass sie ziemlich störanfällig war: bei schweren Anfahrten neigten die Triebräder zum Schleudern und die Gleitlager an Motoren, Achsen und Getriebe neigten zum Heisslaufen. Alle Ae 4/6 endeten auf dem Lokomotiv-Friedhof in Biasca. Einzig der Führerstand einer Ae 4/6 ist erhalten geblieben und befindet sich jetzt im Verkehrshaus in Luzern. Ae 4/6-ähnliche Lokomotiven wurden an die Nederlandse Spoorwegen (NS; Niederländische Staatsbahnen) geliefert. Auch dort war das betriebliche Ergebnis unbefriedigend. Eine dieser als NS 1000 bezeichneten Lokomotiven steht heute im Eisenbahnmuseum in Utrecht.

Quelle: Internet Wikipedia

 

 

SBB Re 4/4 l 10040 von Märklin

     SBB Re 4-4 10044 1.3

Vorbild: Elektrolokomotive Serie Re 4/4 I der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zweite Bauserie in grüner Grundfarbgebung. Betriebszustand um 1988.
 
Modell: Mit Digital - Decoder mfx und seriell schaltbaren Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse. Alle 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Separat angesetzte Dachlauftritte. Eingesetzte Griffstangen aus Metall. Fahrtrichtungsabhängiger Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht - Spitzensignal / weißes Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Ansteckbare Bremsschläuche liegen bei. Länge über Puffer 17,1 cm

Highlights: Zweite Bauserie, ohne stirnseitige Übergangstüren und -bleche.

                    Komplett neuer Lok - Aufbau, weitgehend aus Metall.

                    An jedem Führerstand Licht digital separat abschaltbar

      SBB-Re 4-4 10044 1.2

SBB Ae 610 von Märklin

      Ae 610 2.2_prot        

Vorbild: Elektrolokomotive Serie Ae 6/6 als Ae 610 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Ausführung in feuerrot / ultramarinblauer Grundfarbgebung der SBB Cargo, mit Städtewappen "Landquart". Umbauversion mit geteilten Haltegriffstangen unterhalb der Führerstandsfenster und zusätzlicher stirnseitig schräger Griffstange. Neue, unten angeschlagene Scheibenwischer an den beiden Führerständen. Runde Stirnlampen, eckige Pufferteller. Aktueller Betriebszustand.

Modell: Mit Digital - Decoder mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 3 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängiger Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht - Spitzensignal /1 weißes Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Angesetzte Griffstangen aus Metall. Länge über Puffer 21,0 cm

1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der der Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy – Bonfol laut.

Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt. Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der Führerstandssignalisierung (FSS) erwogen, so dass diese auf FSS-Strecken fahren können, probehalber wurde hierfür die 11512 «Horgen» umgerüstet.

Die noch betriebsfähigen Serienloks sind heute vor Nahgüterzügen anzutreffen, stehen aber meist auf grossen Rangierbahnhöfen. Nachdem wiederholt Wappen von Unbekannten abmontiert und entwendet wurden, ordnete SBB Cargo im März 2005 die Demontage sämtlicher Wappen an. Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB Historic übergeben. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine grössere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im so genannten "Cargo-Look" erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollen. Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive Ae 610 492 - die Ae 610 486 "Burgdorf".

                                  YV_Ae610500       

 

SBB Re 620 von Märklin

  Re 620 2.2_prot

Vorbild: Elektrolokomotive Re 620 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Ausführung in feuerroter/ultramarinblauer Grundfarbgebung der SBB Cargo, mit Wappen der Stadt „Auvernier“. Umbauversion mit eckigen Stirnlampen. Aktueller Betriebszustand.

Modell: Digital-Decoder mfx und Sound-Generator. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängiger Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht-Spitzensignal/1 weißes Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweissen Leuchtdioden. Angesetzte Aufstiegs-Metallgriffstangen. Kupplungen gegen detaillierte Frontschürze austauschbar. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Länge über Puffer 22,2 cm.

Highlights:

Neukonstruktion der Serie Re 620. Fahrwerk und Aufbau aus Metall. Soundfunktionen digital auslösbar

Re 6/6 – 3 Drehgestelle am Gotthard. Anfang der 1970er-Jahre zeichnete sich das Ende der legendären Serie Ae 6/6 auf der Gotthardstrecke ab. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB (SBB) ließen daher von den Firmen SLM Winterthur, BBC Baden und SAAS Genève eine Nachfolgebaureihe entwickeln: die Serie Re 6/6. Die schweren Bedingungen am Gotthard verlangten eine Lokomotive mit 6 Treibachsen. Um den Verschleiß gering zu halten, entschieden sich die verantwortlichem Konstrukteure nicht wie bei der Ae 6/6 für zwei, sondern für drei Drehgestelle, wobei das mittlere eine starke Seitenverschiebung aufweist. Die Drehgestelle untereinander sind mit elastischen Querkupplungen verbunden, um einen optimalen Kurvenlauf zu gewährleisten. Von der Re 6/6 wurden zunächst vier Prototypen gebaut, von denen zwei einen geteilten Lokkasten erhielten, der sich vertikal bewegt und sich den Gegebenheiten optimal anpasst. Bei den Versuchsfahrten erwies sich das für die Serienlok als nicht notwendig und alle 85 Serienlokomotiven, die von 1975 bis 1980 gebaut wurden, erhielten einen einteiligen Lokaufbau. Die Führerstände der Re 6/6 lehnen sich stark an das Design der Re 4/4 II an, ebenso die elektrische Ausrüstung der Transformatoren, von denen die Re 6/6 allerdings zwei besitzt. Die 19.310 mm langen, 120 t schweren und 140 km/h schnellen Lokomotiven haben eine Leistung von 7850 kW. Ein besonderes technisches Merkmal ist die Beschleunigung der Lokomotive unter optimalen Bedingungen: von 0 auf 100 Km/h in 5,8 sec. Die Re 6/6 haben sich mehreren Lackierungsvarianten und Erneuerungen unterziehen müssen, 30 Lokomotiven wurden ab dem Jahr 2000 mit Funkfernsteuerung ausgerüstet, diese Maschinen laufen unter der Bezeichnung Ref 6/6. Die UIC Bezeichnung der Serie Re 6/6 ist die Serie 620, die immer öfter auf den Maschinen auch zu sehen ist. Die 88 noch im Dienst stehenden Lokomotiven, eine verunfallte 1990, gehören alle zum Geschäftsbereich SBB Cargo und kommen mit schweren Güterzügen in alle Ecken der Schweiz, über den Gotthard auch mit einer Re 4/4 II oder Re 4/4 III im Tandemverkehr. Im schweren Personenverkehr waren die Loks der Serie Re 6/6 sogar eine Alternative zu einer Re 4/4 II Doppeltraktion und nachdem die moderne Serie 460 hauptsächlich dem Personenverkehr zugeordnet wurde, dominieren die beeindruckenden Re 6/6 mit ihren drei Drehgestellen wieder den Güterverkehr am Gotthard.

SBB Re 620 1.1_prot

 

SBB Ce 6/8 III (Krokodil) von Märklin

  ©Krokodil

Vorbild: Serie Be 6/8 III der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Bauart mit Schrägstangenantrieb. Betriebsnummer 14301.
 
Modell: Mit Digitalbaustein der ersten Generation. 3 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Kurvengängiges Gelenkfahrwerk. Dreiteiliges Metallgehäuse mit ausschwenkbaren Vorbauten. Nummernschilder aufgesetzt. Detaillierte Dachausrüstung. Länge über Puffer 23,0 cm.

©Sbb Ce 6-81.10Technische Informationen

 

SBB Doppel-Elektrolokomotive Ae 8/14 von Roco

  ©Rocco Ae 8-14

Die Landilok Ae 8 / 14

Jahrzehntelang galten die drei "Großen" der SBB als stärkste Elloks der Welt; es verwundert daher nicht, daß die Modellbahnindustrie sich anlässlich des Schweizer Bahnjubiläums der Ae 8/14 annahm. Märklin wählte die zuerst gelieferte 11 801 zum Vorbild, Roco die zuletzt gebaute "Landilok" 11 852.

Im Jubiläumsjahr der Schweizer Bahnen ist das Interesse an Modellen schweizerischer Lokomotiven groß. Da die großen Ae 8/14 einen hohen Bekanntheitsgrad haben, lag es nahe, endlich ein Modell dieser Riesenloks auf die Schienen zu stellen. Die Firma Roco hat sich die berühmte "Landilok" als Vorbild ausgesucht. Die Wahl ist sicher auch von der Varationsfähigkeit des Modells beeinflusst geworden: Auf dem jetzt vorhandenen Fahrwerk können drei verschiedene Lokkästen aufgesetzt werden, nämlich die bereits verwirklichte Landilok, die alte 11 851 und die 11 851 nach dem Umbau mit Führerständen der Ae 6/6. Teile der Landilok lassen sich sicher auch für ein Modell der Ae 4/6 verwenden.

Maßhaltigkeit und Detaillierung

Die Hauptmaße sind der Tabelle zu entnehmen. Trotz kleinerer Abweichungen in einzelnen Maßen ist die Lokomotive weitgehend maßstäblich und gut proportioniert. Die elegante Form des Lokomotivkastens wurde durch die Kunststoffgehäuse gut getroffen. Durch die klaren Fenster ist die detaillierte grüne Führerstandseinrichtung gut zu erkennen, im Führerstand 1 werkelt ein Lokführer. Im Druckgußrahmen ist die Inneneinrichtung der Maschinenräume integriert.

Die beiden Lokhälften sind mit Ausnahme der Dachpartien identisch. Die Dachleitungen sind teils aus Draht, teils aus Kunststoff gefertigt. Die beiden Materialien weisen unterschiedliche Durchmesser und differierende Farben auf. Der Modellbahner kann hier durch Nachlackieren ein einheitliches Aussehen herbeiführen.

Die auffälligen Puffer hat Roco für die gewählte Epoche richtigerweise auch im Modell nachgebildet. Nach einem Umbau zu Beginn der sechziger Jahre wurden beim Vorbild die Pufferverkleidung entfernt, und zum Vorschein kamen dann die häßlichen Puffer. Bleibt zu hoffen, daß auch einmal das Modell im eleganten Hellgrün mit Pufferverkleidung aufgelegt wird.

Lackierung und Beschriftung

Das Roco-Modell weist die dunkelgrüne Lackierung auf, welche das Vorbild Anfang der sechziger Jahre erhielt. Als Revisionsdatum ist 1965 angeschrieben. Die dunkelgrüne Lackierung des Kastens sowie das Silbergrau des Daches wurden beim Modell gut getroffen. Die Anschriften sind vollständig vorhanden, zeigten sich jedoch beim getesteten Modell nicht ganz lupenrein, insbesonders bei den beiden "Fabrikschildern" von SLM und MFO.

Motor- und Getriebeaufbau

Beide Lokhälften sind identisch aufgebaut. In einem hellgrau lackierten Druckgußchassis sitzt mittig ein schräggenuteter fünfpoliger Motor mit zwei großen Schwungmassen und treibt über kurze Kardanwellen beide als Drehgestelle ausgeführten Treibachsgruppen an. Die beiden außenliegenden Laufachsen sind an den benachbarten Drehgestellen mit Deichseln angelenkt, die mittlere Laufachse am jeweils vorderen Drehgestell. Die Lok entspricht also lauftechnisch einer vierachsigen Drehgestellok. Auf den Rädern der jeweils äußeren Treibachse jedes Drehgestells sind zwei Haftreifen aufgezogen. Der Motor wird oben von einer Platine abgedeckt, die auf beiden Lokhälften einen genormten Steckplatz für einen Digitalbaustein besitzt. Auf Lokhälfte 2 ist dieser durch ein aufgeklebtes Papier unbrauchbar gemacht.

Gehäusebefestigung

Das Gehäuse muß zum Abnehmen an den Seiten aufgespreizt und hinten leicht angehoben werden, dann nach vorne geschoben und nach oben abgenommen werden. Beim Abnehmen kein Problem - aber beim Aufsetzen des Gehäuses macht diese Prozedur große Schwierigkeiten, die richtige Stellung zu finden. Mehr als einmal stand das ganze Gehäuse schräg nach vorn, und die stolze Landilok ähnelte einem U-Boot, das zum Schnelltauchen ansetzt.

Stromabnahme und Laufeigenschaften

Wer gleich nach dem Auspacken katastrophale Laufeigenschaften feststellt, sollte nicht erschrecken. Erst nach der von Roco empfohlenen Einfahrzeit von je 30 Minuten vorwärts und rückwärts zeigt die Landilok angenehme Laufeigenschaften.

Die Geschwindigkeit bei 12 Volt lag bei umgerechnet 95 km/h. Selbst bei jenen 14 Volt, die der Roco-Trafo maximal abgeben konnte, wurde mit 104 km/h die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h um fünf Prozent unterschritten. Dies bewegt sich zwar innerhalb der zulässigen Toleranz, ist andererseits aber der seltene Fall, daß eine Modellok die Vorbildgeschwindigkeit nicht erreicht.

Die ruckfreie Minimalgeschwindigkeit beträgt 9 km/h bei einer Fahrspannung von 6 Volt. Dies erlaubt akkurate Rangiermanöver. Über Weichenstraßen und durch Kurven leistete sich die Lok erwartungsgemäß keine Schwächen. Immer hin werden alle 16 Treibräder zur Stromabnahme herangezogen. Die Laufachsen sind in den Kunststoffdeichseln ohne elektrische Verbindung gelagert.

Zugkraft

Im Modellbahnbetrieb verwöhnt die Landilok den Modell-Lokführer mit einer gigantischen Zugkraft von 415 g Gewicht über die Seilrolle. Dies entspricht in der Ebene einem Zug mit 278 zweiachsigen Wagen, in der 3-%-Steigung mit 114 Wagen. Dies übertrifft die Leistungsfähigkeit des Vorbildes bei weitem.

Beleuchtung und Wartung

Die Beleuchtung wechselt mit der Fahrtrichtung. Vorn wird das Dreilichtspitzensignal gezeigt, jeweils hinten das untere rechte Licht, wie das im Signalreglement der SBB vorgeschrieben ist. Zu den meisten Wartungsarbeiten muß das Gehäuse abgenommen werden. Dann liegen fast alle Bauteile gut zugänglich. Zu Arbeiten am Motor muß die Platine abgeschraubt werden. Dies wird durch die eingesteckten gedruckten Leiterbahnen vereinfacht. Die Wartungsarbeiten sind auf einem beiliegenden Blatt mit vielen Zeichnungen weitgehend wortlos dargestellt.

Fazit

Wie ihr Vorbild, so ist auch das Landilok-Modell ein beeindruckendes Fahrzeug mit riesigen Zugkraftreserven. Für wenige kleine Schönheitsfehler wird man durch die guten Laufeigenschaften und den rundum gelungenen Gesamteindruck mehr als entschädigt.

Bernd Beck von Miba

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Ein Bericht über die Ae 8/14 Landilok

Eine Anmerkung zur Digitalisierung, habe einen ESU Decoder V3.0 eingebaut.

 ©SBB Ae 8-14

 

SBB Doppel-Elektrolokomotive Ae 8/14 von Märklin

©SBB Ae 8-14 1.3

Vorbild: Serie Ae 8/14 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Ausführung 11801 mit 2 Pantographen.
Modell: Mit DELTA-Elektronik. 2 Motoren. 4 Achsen angetrieben. 8 Haftreifen. Feste Deichsel zwischen den Lokhälften. Druckluft-Schnellschalter in Schweizer Bauart. Führerstände mit Inneneinrichtung
 
Highlights:

©SBB Ae 8 - 14 1.2

    Auf dieser Seite können Sie alle Details vom Original nachlesen

SBB Re 421 Cargo von Märklin 

 ©SBB Re 421 Cargo 1     

Vorbild: Elektrolokomotive Serie Re 421 Cargo

Modell: In Metallausführung. mit fx-Digital-Decoder. 2 Achsen angetrieben, 4 Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 1 weißes Schlusslicht, konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung digital schaltbar

SBB Cargo Re 421

Baujahr ab: 1964-1982 (Umbau zur Re 421 2002-2004)  Dauerleistung: 4.452 kW

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (Schweiz: 140 km/h)  Dienstgewicht: 85 t. 

Länge: 15,52 m   Achsfolge: Bo'Bo'

Die Re 421 der SBB Cargo geht zurück auf die Re 4/4 II (Re 420) der SBB.

Nun zuerst einige Grundinformationen zur Re 4/4 II (Re 420): Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II wurden zwischen 1964 und 1986 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gebaut. Der elektrische Teil der Loks stammt von Oerlikon und BBC. Insgesamt wurden von den Loks dieses Typs inklusive der Vorserienfahrzeuge 276 Stück gebaut. Einige wenige Loks sind bisher durch Unfälle oder Brände ausgeschieden. Bei einem Gewicht von 80t und einer Leistung von 4.700 kW erreichten die 15,41 m langen Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.

In der Schweiz kamen die Loks dieses Universaltyps von Personen- und Güterzügen zum Einsatz. Mit der Änderung des Nummernschemas in der Schweiz im Jahr 1989 wurde aus der Re 4/4 II die neue Baureihe 420.

Für das im Jahr 2002 gegründete SBB-Cargo Tochterunternehmen SBB-Cargo Deutschland wurden insgesamt 27 Lokomotiven von der Re 420 in die neue Baureihe Re 421 im Werk Bellinzona der SBB umgebaut. Die gesamte Umbauzeit betrug nach Angaben der SBB eineinhalb Jahre.

Zu den Umbauarbeiten gehörte die Anpassung der Fahrzeuge an das deutsche Lichtraumprofil und die Sicherheitstechnik. Unter anderem musste der Schneeräumer verkleinert und Handgriffe für den Türeinstieg, sowie die Öl- und Wasserabscheider versetzt werden. Einer der beiden Stromabnehmer wurde ein Modell für die deutschen Anforderungen ersetzt. Zusätzlich wurde der Führerstand klimatisiert.

Lackiert wurden die Loks in rot/blau, den Hausfarben der SBB Cargo und dem Schriftzug "Cargo" auf den Seitenflächen. Eingruppiert wurden die Lokomotiven nach ihrer Fertigstellung in die Ordnungsnummern Re 421 371 bis Re 421 397. Im Oktober 2004 fuhren die Re 421 ihre ersten Einsätze in Deutschland.

In der Region kommen die Loks der Baureihe Re 421 regulär bis Köln zum Einsatz. Oftmals kommen die Fahrzeuge jedoch auch über Köln hinaus bis nach Aachen-West. Zeitweise erbringen diese Fahrzeuge Leistungen, die normalerweise der Re 482 zugeschrieben sind. Weitere interessante Leistungen erbringen Loks dieses Typs im Saarland, wo sie Roheisentransporte mit Torpedowagen zwischen der Dillinger Hütte und dem Stahlwerk Völklingen durchführen

©SBB 4-4 1.5

 

SBB Re 4/4 I von Märklin

 ©SBB Re 4-4 l 1.1

Vorbild:  Elektrolokomotive Serie Re 4/4 I der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). In roter, nicht umgebauter Ausführung. Betriebszustand Ende der 1980er- Jahre.

Modell: Mit Digitaldecoder mfx und geregeltem Hochleistungsantrieb Softdrive Sinus. Wartungsfreier Motor in kompakter Bauform. Alle 4 Achsen angetrieben. Haftreifen. Separat angesetzte Dachlauftritte. Eingesetzte Griffstangen aus Metall. Darstellung der stirnseitigen Übergangsbleche und Handgriffe. Fahrtrichtungsabhängiger Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht-Spitzensignal/weißes Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden. Länge über Puffer 17,1 cm.

SBB Re 4/4 I

Mit der Re 4/4I erfolgte der Einstieg der SBB in die Aera der Drehgestelllokomotiven. Anders als die BLS Lötschbergbahn entschieden sich die SBB für eine Leichtlokomotive mit nur ca. 14 Tonnen Achslast, um höhere Kurvengeschwindigkeiten ausfahren zu können. Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht.  Die ursprünglich als Re 4/4 bezeichneten Lokomotiven wurden in den 60-er Jahren des 20. Jahrhunderts durch die Triebwagen RBe 4/4 und die wesentlich stärkeren Re 4/4II in andere Dienste verdrängt. Wegen ebendiesen Re 4/4II erfolgte auch die Umbezeichnung der Re 4/4 auf Re 4/4I.

Vorgeschichte  Ab 1935 kamen bei den SBB die Leichttriebwagen vom Typ CLe 2/4, die so genannten Roten Pfeile, zum Einsatz. Diese konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h fahren. Die Fahrzeuge waren von Anfang an sehr beliebt. Für diese Alleinfahrer waren die Einsatzmöglichkeiten aber beschränkt. Insbesondere war das beschränkte Platzangebot ein Problem. Für den Städteverkehr zwischen Zürich und Genf wurden deshalb ab Frühjahr 1936 so genannte Leichtschnellzüge mit Ae 3/6I geführt, deren Höchstgeschwindigkeit vmax auf 110 km/h gesteigert wurde (Nummern 10637–10714). Die Anhängelast war dabei auf 150 t beschränkt, was beim vorhandenen Wagenmaterial eine Beschränkung auf drei Wagen ergab. Mit Einführung der Leichtstahlwagen ab 1937 konnten zwar mehr Reisezugwagen angehängt werden, die Höchstgeschwindigkeit blieb aber auf 110 km/h beschränkt. Die 1937 beschafften zwei dreiteiligen Triebwagenzüge BCLe 8/12 501 und 502 konnten die angestrebte Höchstgeschwindigkeit ausfahren, hatten mit einer vmax von 160 km/h sogar noch eine gute Reserve. Auch sie waren aber Alleinfahrer mit den entsprechenden Problemen bei der Sitzplatzkapazität. 1940 wurden die drei Gepäcktriebwagen RFe 4/4 601-603 in Dienst gestellt. Diese erfüllten die Forderung der vmax von 125 km/h. Von der Leistung her waren diese Triebfahrzeuge mit nur 1340 PS oder 985 kW aber zu schwach. Die Schnellzüge hätten mit unwirtschaftlicher Doppel- oder Dreifachtraktion geführt werden müssen. Dazu wären pro Zug auch noch ein bis zwei ungenutzte Gepäckabteile mitgeführt worden. Zur gleichen Zeit war die BLS Lötschbergbahn auf der Suche nach einem Ersatz ihrer alten Be 5/7-Lokomotiven. Verlangt wurde eine laufachslose Drehgestelllokomotive mit einer Leistung von 4000 PS. Die Industrie erfüllte diese Anforderungen in eindrücklicher Weise mit der 80 t schweren Ae 4/4, die auch im Jahr 2006 mit einem Alter von 60 Jahren noch nicht ganz zum alten Eisen gehörte.

Bestellung einer Leichtschnellzuglokomotive  Die SBB benötigten für ihre Bedürfnisse eine Leichtschnellzuglokomotive, die die nachfolgenden Kriterien erfüllen musste: Die Lokomotive sollte die gleiche Kurvengeschwindigkeit wie die erwähnten Schnelltriebwagen fahren können, das heisst in der Regel 10 km/h schneller als andere Lokomotiven. Die statische Achslast durfte deshalb 14 t nicht überschreiten. Die Lokomotive musste auf Steigungen bis 12 ‰ Züge bis 300 t mit den gleichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten wie die Schnelltriebwagen befördern. Auf Steigungen bis 10 ‰ sollte ein Zug mit 480 t auf 75 km/h beschleunigt werden können, im Flachen auf 125 km/h. Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein, mit der bei 38 ‰ Gefälle das Lokomotivgewicht und bei kleineren Gefällen dazu eine Teil der Anhängelast abgebremst werden konnte. Eine elektropneumatische Hüpfersteuerung mit 24 Fahr- und mindestens 8 Bremsstufen sollte eingebaut werden. Die Lokomotive musste von einem Steuerwagen oder einer zweiten Lokomotive ferngesteuert werden können. Die Lokomotive sollte betreffend des Aussehens zu den Leichtstahlwagen passen.

Auftragsvergabe und Projektierung Die ersten Grundlagen für die Projektierung wurden im Mai 1943 festgelegt. Im Januar 1944 bewilligte der Verwaltungsrat der SBB eine Kredit von CHF 4'200'200.- für die Beschaffung von 6 elektrischen Lokomotiven der Bauart Re 4/4. Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanischer Teil und Montage des BBC-Federantriebs. Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Montagezeichnungen und Schaltpläne für die elektrische Ausrüstung, ein Drittel der Fahrmotoren, gesamte Ausrüstung der Nutzstrombremse, Hilfsmaschinen und Instrumente für Motoren-, Zugheizungs- Hilfsbetriebe- und Beleuchtungsstromkreise. Brown, Boveri & Cie (BBC): zwei Drittel der Fahrmotoren, Transformatoren, Drucklufthauptschalter, Stromabnehmer und übrige hochspannungsseitige Apparaturen. Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS): elektropneumatische Hüpfersteuerung.

Inbetriebnahme

Betriebsnummern Re 4/4I ab 1965 Inbetriebsetzungsdaten Merkmale

Erste Serie  401–406 10001–10006 22. Jan 1946 – 26. Jun 1946 mit Vielfachsteuerung

407–416 10007–10016 17. Sep 1946 – 17. Apr 1947 ohne Vielfachsteuerung

417–426 10017–10026 31. Mai 1948 – 18. Nov 1948 mit geneigtem Führertisch für

stehende und sitzende Bedienung

Zweite Serie

427–450 10027–10050 25. Apr 1950 – 02. Nov 1951 ohne Rekuperationsbremse und Stirnwandtüren

Technik

Kasten, Maschinen, Apparate Die Anordnung der Maschinen und Apparate ist bei beiden Serien fast gleich. Unterschiede gab es aber bezüglich Kastenausbau.

Erste Serie (401–426)  [Bearbeiten]Der rechte Seitengang diente dem direkten Zugang zu den Maschinen und Apparaten. Der linke Seitengang wurde mit einer Trennwand komplett abgeschlossen, um den Durchgang für Zugpersonal und Passagiere zu ermöglichen, wenn sich die Lokomotive zum Beispiel von einem Steuerwagen ferngesteuert wurde und zusätzliche Reisezugwagen hinter der schiebenden Lokomotive angehängt waren. Aus gleichem Grund besass die erste Serie Stirntüren, Übergangsbleche und Faltenbälge. Die Kühlluft wurde einseitig durch tief liegende Jalousien angesaugt, die sich auf der dem Publikumsverkehr abgewandten Seite befanden. Diese Anordnung bereitete später erhebliche Probleme. Darüber lagen, wie auch auf der anderen Seite, vier Fenster.

Zweite Serie (427–450)  [Bearbeiten]Durch das Fehlen der Fernsteuerung war die zweite Serie nicht in der Lage, im ferngesteuerten schiebenden Zustand zu verkehren. Deshalb sind beide Seitengänge für den Zugang zu den Maschinen und Apparaten offen. Die Maschinen besitzen auch keine stirnseitigen Übergänge. Die Lüftung wurde bei diesen Maschinen durch zwei hoch liegende Lüftungsjalousien auf beiden Seiten gelöst. Dazwischen lagen, auch beidseitig, zwei Fenster.

Der mechanische Teil

Drehgestelle  Die Drehgestellrahmen bestehen aus zusammengeschweissten Hohlträgern. An der Äusseren Traverse sind die massiven Bahnräumer befestigt. An der inneren Traverse des Drehgestells I befindet sich der Träger für die Zugsicherungsmagnete. Die Drehgestelle sind an den inneren Traversen überdies mit einer elastischen Querkupplung verbunden, die den Bogeneinlauf erleichtert. Die Abstützung der Radsätze auf das Drehgestell erfolgt über Spiralfedern mit Silentblocks im Innern, die horizontale Stösse dämpfen.

Zugkraftübertragung Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte geschieht über Drehzapfen und Drehpfanne vom Drehgestell auf den Lokomotivkasten.

Antrieb Das Drehmoment wird von den im Drehgestell fest gelagerten Motoren über BBC-Federantriebe auf die Triebachsen übertragen.

Lokomotivkasten Der Kasten ist als rohrförmiger, steifer Träger ausgebildet und besteht aus dem Bodenrahmen, den Seitenwänden und Teilen des Dachs. Diese Teile und diejenigen für die Übertragung der Zug- und Stosskräfte bestehen aus Stahl. Der Rest des Dachs und die Stirnwände sind aus Leichtmetall.

Druckluftanlage  Ein zweistufiger MFO-Kolbenkompressor liefert die Druckluft für die Bremsen und pneumatischen Apparate über die Hauptluftbehälter und einen Apparateluftbehälter.

Bremsen Die Lokomotiven besitzen eine elektrische, als Rekuperationsbremse bezeichnete Betriebsbremse für Gefällefahrten, dazu eine automatische Bremse Typ Westinghouse mit einem Wagen-Steuerventil. Sie ist als zweistufige, geschwindigkeitsabhängige R-Bremse («Rapid-Bremse») konzipiert. Ausserdem besitzen die Loks eine direkte Bremse zum Abbremsen des Triebfahrzeugs sowie eine mechanische Feststellbremse auf beiden Führerständen. Diese wirkt jeweils auf das darunter liegende Drehgestell. Die Lokomotiven wurden als erste mit Stopex-Bremsgestänge-Nachsteller ausgerüstet. Als Spezialität musste beim Bremsklotzwechsel das Bremsgestänge mechanisch «umgehängt» werden.

Der elektrische Teil 

Hauptstromkreis  Die Leichtbau-Stromabnehmer Typ «BBC 350/I», später «BBC 350/II» mit gefederter Wippe, die Trennmesser, der Erdungsschalter und die Hochspannungseinführung sind gleich wie bei den Ae 4/6-Lokomotiven. Transformator und Steuerung waren aber neu. Deshalb erfolgte eine Abkehr von der zuvor bei den Ae 8/14, Ae 4/6 und Ae 4/4 der BLS angewendeten, hochspannungsseitigen Steuerung. Der Transformator wandelt die Fahrleitungsspannung in getrennten Wicklungen auf die Fahrmotor-, Heiz- und Hilfsbetriebespannung um. Die SAAS-Hüpfersteuerung hatte sich schon bei den Ae 3/5, Ae 3/6 III und den Be 4/7 bewährt. Sie kam nun bei den Re 4/4 I in weiter verbesserter Form wieder zur Anwendung. Die zwei Wendeschalter stellen die zum Fahren und Bremsen notwendigen Verbindungen zu den Fahrmotoren her. Bei den Lokomoiven der ersten Serie gab es je zwei Stellungen für Fahren und Bremsen, bei der zweiten nur zwei Fahrstellungen. Die Fahrmotoren der ersten Serie sind 8-polig und entwickeln eine Stundenleistung von 471 kW bei 456 V, 1150 A und 1240 Umdrehungen pro Minute. Die Motoren der zweiten Serie sind 10-polig und haben eine Stundenleistung von 480 kW bei 374 V, 1470 A und 1000 Umdrehungen pro Minute. Die elektrische Bremse ist als Erregermotor-Schaltung ausgeführt. Der Fahrmotor 1 wird von einem Erregertransformator gespeist und erregt die Motoren 2–4, die als fremderregte Wechselstromgeneratoren arbeiten. Diese speisen den Strom über die Bremsdrosselspule zur Unterspannungsseite des Transformators. Von der Hochspannungsseite fliesst der Strom zurück in die Fahrleitung. Zum ersten Mal konnte das durch Rückdrehen des Handrades und ohne Umstellen des Wendeschalter-Steuerschalters erfolgen.

Hilfsbetriebe  Die 220 V-Nennspannung für die Hilfsbetriebe wird an einer besonderen Wicklung des Transformators abgenommen. Über Steckdosen und durch Umstellen des Depotumschalters können die Hilfsbetriebe aber auch ohne Fahrleitung unter Spannung gesetzt werden.

Die Hilfsbetriebe umfassen:

Kompressormotor  Zwei Ventilatormotoren  Ölpumpenmotor  Motor für die Umformergruppe  Nullspannung- bzw. Minimalspannungsrelais  Führerstandsheizung  Ölwärmeplatte im Führerstand (1. Serie)

Betrieb Bis Ende 1948 hatten die vorhandenen 16 Lokomotiven 6.7 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das war ein Jahresdurchschnitt von 172'000 Kilometer pro Maschine. Rekordhalter im Jahr 1948 war die Nummer 410 mit 255'218 km. Die Monatsleistungen der Lokomotiven betrugen 25'000 km bis 27'000 km. Der grösste Tagesumlauf für die Re 4/4I betrug damals 1050 km. Daneben ergab sich bei den beförderten Anhängelasten ein deutlicher Anstieg bei gleichzeitig signifikanter Reduktion des Stromverbrauchs gegenüber den Ae 3/6I.

Schwachstellen Beim mechanischen Teil waren dies vor allem die Kastenfedern, die knapp dimensioniert und kriegsbedingt von ungenügender Qualität waren. Beim elektrischen Teil bereiteten neben anderen Problemen vor allem die achtpoligen Motoren der ersten Serie Sorge. Während der ganzen Betriebsdauer der Lokomotiven blieben diese Motoren Sorgenkinder. Wie bei den übrigen, zu dieser Zeit gebauten und damit ausgerüsteten Eisenbahn- und Strassenbahnfahrzeugen in der Schweiz traten anfänglich Schwierigkeiten vor allem auch im Bereich der Hüpfersteuerung auf, obwohl diese schon bei älteren Triebfahrzeugen verwendet wurde. Vermutlich standen bei den Re 4/4 diese Probleme im Zusammenhang mit dem Ansaugen von Schmutz und Flugschnee. Diese Probleme bekam man aber im Lauf der Jahre in den Griff.   Auch die relativ schwache, und daher von den Lokomotivführern auch auf den Rampen der Gotthardstrecke oft nicht verwendete elektrische Bremse (nur bei der ersten Serie vorhanden), erzeugte viel Ärger. Durch den Umstand, dass sie zu schwach war, sahen die Pendelzugloks kurze Zeit nach Revisionen aus wie fahrende Gussputzereien, was auch für alle anderen Triebfahrzeuge galt, die in Pendelzugdiensten liefen: Lok Ae 3/5, Triebwagen De 4/4 und Triebwagen Be 4/6. Es war den Depots nahezu unmöglich, sie sauber zu halten, was insbesondere mit Auftauchen der ersten Re 4/4I in roter Farbgebung auffiel. Bei der ersten Serie traten insbesondere im harten Winter 1962/63 grosse Probleme mit elektrischen Überschlägen auf. Diese Lokomotiven verkehrten, nach der Ablieferung von passenden Steuerwagen (Dt, DZt, BDt, ABt) im Pendelzugbetrieb zur Hälfte der Fahrten ferngesteuert am Schluss des Zuges und saugten durch die tief liegenden, einfachen Lüftungsgitter (Lamellen) viel Flugschnee und Schmutz an. Die Motoren fielen dadurch gleich reihenweise aus, auch Überschläge im übrigen elektrischen Teil traten recht häufig auf. Abhilfe erhoffte man sich durch einen grösseren Umbau der ganzen ersten Serie nach deutschem Vorbild. Dort traten die gleichen Schwierigkeiten bei den schiebenden Einheits-Elektroloks der DB Baureihe E 41 auf. Eingebaute Doppel-Düsenlüftungsgitter an Stelle der bisherigen Lüftungslamellen waren ein durchschlagender Erfolg. So entschloss man sich seitens der SBB, alle 26 Loks der ersten Serie entsprechend umzubauen. Dabei wurden auf der ganzen dem Publikum und Zugpersonal nicht zugänglichen Seite bei allen acht Fenster- und Lüfteröffnungen Düsenlüftungsgitter eingebaut, während die Lüftungsöffnungen auf der anderen Lokseite zugeschweisst wurden. Dieser Umbau verbesserten die Situation markant, verliehen der Lokomotive auf dieser Seite aber ein recht bulliges Aussehen. Zusätzlich zu dieser Massnahme wurden die bisher aussen an den Hauptluftbehältern (unter der Lokmitte, quer liegend) angebrachten Hauptluftbehälter-Abschlusshahnen in den Maschinenraum verlegt.

Umbauten Die Zahl der Umbauten und Veränderungen war vielfältig. Es sei hier auf die Fachliteratur verwiesen. Wichtigste Veränderung war der Einbau der Vielfachsteuerung bei den Lokomotiven 409–426.

Einsatz  Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland auf den Linien Zürich–Genf und Luzern–Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen. Dem Verfasser bekannt sind insbesondere die Schnellzugeinsätze zwischen Zürich und Luzern im Pendelzugbetrieb in den 60er Jahren. Auch hier wurden sie aber anfangs der 1970-er Jahre durch Pendelzüge mit RBe 4/4-Triebwagen abgelöst. Diese waren durch den Einsatz der Re 4/4II im Mittelland frei geworden. Die Lokomotiven der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschliessend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen. Die Lokomotiven der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hochqualifizierten Reisezugverkehr (TEE Rheingold, TEE Bavaria) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Die Lokomotiven 10033, 10034, 10046 und 10050 erhielten den TEE-Anstrich einen Stromabnehmer mit breiter 1950-mm-Wippe nach DB/ÖBB-Norm. Auch weitere Lokomotiven der zweiten Serie erhielten eine breite Wippe, um einen Durchlauf von St. Margrethen über Bregenz nach Lindau zu ermöglichen, wo der Lokwechsel bei Zügen nach München vorgenommen wird. Ihre Vorgängerinnen in diesen Diensten waren die Ae 4/7 mit Buchliantrieb. Lokomotiven beider Baulose waren auch immer gut für die Führung von Ersatzleistungen zu Regelzügen. Als damals einzige Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von vmax von 125 km/h waren die Re 4/4I auch häufig mit Versuchszügen unterwegs, bis sie von den Re 4/4II abgelöst wurden. Häufige Einsätze leisteten die Lokomotiven auch im Vorspanndienst vor jeder Art von Zügen, am Anfang ihrer Karriere sogar vor Dampflokomotiven.

Verbleib der Re 4/4 l Lokomotiven

Letzte Einsätze für die Maschinen der zweiten Serie ergaben sich in Basel SBB, wo sie, nach dem Rückzug aus dem Streckendienst, mit Rückspiegeln und Rangierfunk ausgerüstet Rangier- und Waschdienste verrichteten, bis sie von den Prototyp-Triebwagen RBe 4/4 1401–1406 verdrängt wurden. Inzwischen wird hierfür die Re 4/4II 11101 verwendet.

Es gab ernsthafte Bestrebungen, die bis zum Einsatzende in den einstigen TEE-Farben weinrot/crème eingesetzte Lokomotoive 10050 als letzte bei den SBB in diesen Farben vorhandene Lokomotive der Nachwelt zu erhalten, da sich für sie – im Gegensatz zum Schnelltriebwagen RAe 4/8 1021 («Churchill-Pfeil») und dem RAe TEEII – ein gedeckter Abstellplatz hätte finden lassen. Selbst Eingaben an Verkehrsminister Moritz Leuenberger zur Erhaltung der 10050 blieben erfolglos. Die zuständigen SBB-Hauptwerkstätte Yverdon liess die Lok kurzerhand vom Schrotthandel Flückiger in Rothrist abbrechen.

Die SBB erhalten die zwei Lokomotiven 10001 (1. Serie, Zustand 1950er-Jahre) und 10044 (2. Serie) im Bestand der historischen Triebfahrzeuge. Sechs Lokomotiven wurden an den Verein Classic Rail verkauft. Drei weitere wurden nach Deutschland verkauft. Zwei landeten im Eisenbahnmuseum Darmstadt und die Dritte erwarb ein Privatmann. Die restlichen Lokomotiven wurden abgebrochen. Die Classic Rail Locomotives verkaufte vier der Lokomotiven an die inzwischen nicht mehr existierende Mittelthurgaubahn (MThB), die diese im Free Access in der Schweiz für verschiedene Transportaufgaben einsetzte. Dies passierte zum Missfallen der SBB, da diese den Verkauf an Classic Rail eindeutig damit verknüpft hatte, die Re 4/4I nicht mehr auf dem Netz der SBB einzusetzen. Zwei dieser Lokomotiven befinden sich mittlerweile als Re 416 mit den Nummern 626 und 627 im Besitz der Rail4chem.

Die Lokomotive 10034 wird vom Eisenbahnklub TEE CLASSICS in TEE Farben 2008 instand gesetzt.

  ©SBB Re 4-4 l 1.3

  ©SBB Re 4-4 l 1.2

 

SBB Re 4/4 IV von Märklin

  ©SBB Re 4-4 IV

  ©SBB Re 4-4 IV 10102. 1.1jpg

SBB Re 446 von Märklin

 ©SOB Re 446 01

 

SBB Re 446 von Märklin

  ©SOB 446 Maerklin Metallbaukasten Lok 0.2

Der 52jährige Zürcher André Welti realisierte die Lokomotive im Märklin-Metallbaukasten-Look. Das Prinzip ist einfach: Welti baute zunächst mit dem Märklin-Metallbaukasten ein funktionstüchtiges Modell und vergrößerte dieses dann fotorealistisch auf Scotchprint-Folien, so daß es anschließend 1:1 auf die Lok aufgetragen werden konnte. Die Jungfernfahrt der Metallbaukasten-Lok fand am 8. Juni 1996 in Chambrelien statt

SBB Re 4/4IV und die Re 446 sind vierachsige Prototyp-Lokomotiven, welche von SLM und BBC ursprünglich für die SBB gebaut wurden und heute beider SOB im Einsatz stehen. Aufgrund ihres lauten Luftgeräusches erhielten sie den Beinamen „Staubsauger“

Das Modell Re 4/4 IV 10103 ist von Märklin analog und wurde mit einem Uhlenbrock 76200 Digitaldecoder umgerüstet. Die Modelle Re 446 sind auch von Märklin und ist mit der Deta Technik ausgerüstet.

Geschichte

In den 1970er-Jahren evaluiert die SBB, für die Schweiz geeignete Formen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2000 nimmt langsam Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führen zur Erkenntnis, dass Infrastruktur und Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h ausgelegt werden sollten Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4II sind für diesen Zweck zu schwer. Die eingesetzte Technik kann nicht mehr Leistung liefern, respektive geht die gegenüber der Re 4/4III vorgenommene Zugkraftsteigerung auf Kosten der Geschwindigkeit. Richtungsweisend ist der Einsatz der Gleichrichtertechnik, welche allerdings noch in den Kinderschuhen steckt und bei den seit 1974 im Einsatz stehenden Prototyp-Triebzügen RABDe 8/16 ständig Probleme bereitet.

Konstruktion, Design, Technik und Erfahrungen

Aufgrund dieser bekannten Fehleranfälligkeit stellten die SLM und die Brown, Boveri & Cie.BBC gemeinsam vier Prototyp-Lokomotiven her, welche in den Grundzügen den RABDe 8/16 gleichen. Um Gewicht einzusparen wurden die Lokomotiven in Leichtstahl-Bauweise ausgeführt, um die schwere Technik unterbringen zu können – dadurch kann die Achslast bei 20 Tonnen gehalten werden. Analog zu den RABDe 8/16 kamen von Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotoren zum Einsatz. Da es sich um Prototypen handelt, bekamen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC, die anderen beiden solche von der SLM. Die eingesezte Technik erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und die Dauerleistung von etwas über 5050 kW bei etwa 85 km/h.

Im April 1982 absolvierte die Lokomotive 10101 ihre erste Probefahrt und wurde im Oktober als letzte der vier an die SBB abgegeben – ihre Schwesternmaschinen waren bereits im Sommer an die SBB übergangen. Anfang 1983 erbrachte die 10104 im Heitersberg-Tunnel den Nachweis, dass sie die Geschwindigkeit von 175 km/h erreichen kann, welche notwendig ist um eine Zulassung für 160 km/h zu bekommen. Da die SBB neue Farbschemata testet, bekam bei Ablieferung jede der vier Lokomotiven eine andere Lackierung. Die 10103 erhielt ein überdimensionales SBB-Signet. Daraus resultierte im Nachhinein das Design für die SBB HGe 4/4 II und die SBB Re 460. Trotz ständiger Verbesserungen an der Lok-Technik und ausgebügelter Kinderkrankheiten stand 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen wird. Die für 1990 geplante Einführung der S-Bahn Zürich stand für die SBB im Vordergrund, während ein kurzzeitiger Verkehrsrückgang und die sich verzögernden Neubaustrecken erst mittelfristig entsprechendes Rollmaterial benötigten. Studien von SLM und BBC belegen darüber hinaus, dass die gewünschte universelle Hochgeschwindigkeitslokomotive für 200 km/h, die heute als SBB Re 460 existiert, noch weiterer Entwicklungsarbeit bedurfte. Die SBB gingen darauf ein und vergaben einen entsprechenden Entwicklungsauftrag. Anfänglich war eine Typenbezeichnung Re 4/4 VI vorgesehen. Die vier Re 4/4IV bleiben damit Exoten.

Einsatz und Werdegang bei den SBB

Sie waren insbesondere am Genfersee, im Wallis und gelegentlich auch zwischen Zürich und St. Margrethen anzutreffen. Im Jahr 1984 lautete ein Werbeslogan der SBB «In Zukunft die Bahn». Auf verschiedenen Bahnhöfen wurde eine Leistungsschau mit verschiedenem Rollmaterial durchgeführt. Ausgestellt war auch die Re 4/4 IV 10102. Ende 1986 bekamen alle vier Maschinen, die dem Depot Lausanne zugeteilt waren, eine einheitliche Lackierung im sogenannten verkehrsrot und der bis 1992 prägenden Bahn 2000-Werbung. Dann wurde ihr äusseres Erscheinungsbild den SBB Re 460 angeglichen. Plandienst leisteten die Lokomotiven im Wallis. Wer sich erhoffte, eine Re 4/4 IV im Regeldienst anzutreffen, musste damit rechnen, dass der Zug mit einer SBB Re 4/4 II oder einer SBB Re 6/6 bespannt war - so sah es der Einsatzplan vor, wenn eine Re 4/4 IV ausfiel. Die grosszügig ausgebaute Strecke im Rhonetal, diente den SBB als Versuchsstrecke und ist lange Zeit der einzige nennenswerte Abschnitt, welcher punktuell mit bis zu 160 km/h befahren werden konnte. Anfang 1987 folgten weitere Geschwindigkeitsversuche bei welchen eine der Loks 188 km/h erreichte und ein Dreigespann den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h aufstellte, welcher 1992 von den Re 460 gebrochen wurde.

Der Unterhalt der Prototypen-Serie gestaltet sich im Vergleich zu den Grossserien äusserst kostenintensiv, weswegen die SBB versuchten, die vier Maschinen zu verkaufen und deshalb auch auf die vorgesehene Umzeichnung (Re 440 000 – 440 003) ins 1992 eingeführte UIC-konforme Nummernschema verzichteten. Mit der SOB verständigte man sich schliesslich auf einen Fahrzeugtausch: die vier Re 4/4IV gingen an die SOB, die SBB übernehmen im Gegenzug vier Re 4/4III.

 SOB Re 446  Anfang 1995 übernahm die SOB die ersten zwei Re 4/4IV von den SBB, allerdings zog sich der "Tausch" der restlichen beiden Loks noch bis 1996 hin. Bei den SOB erhielt die Kleinserie ihre heute gültige Bezeichnung Re 446 (Re 446 445 - 446 448), allerdings fanden Neulackierung und Umzeichnung jeweils erst bei Revisionsarbeiten oder längeren Werkstattaufenthalten statt, so dass noch bis 1997 die letzte Re 4/4IV bei den SOB verkehrte. Mit der Neulackierung verlieren die Re 446 ihre Uniformität und werden zu Werbelokomotiven. In dieser Form sind die Loks seit ihrer Übernahme ausschliesslich anzutreffen Anlässlich der Fusion der SOB mit der BT wurde ein neues Nummernschema eingeführt, weshalb die Re 446 445 - 448 umgezeichnet wurden und neu als Re 446 015 - 018 verkehren. Ebenso haben die 016 und die 018 ihr Werbekleid verloren und das neue SOB-Design erhalten. Die Re 446 stehen neben den Re 456 heute bei den SOB im täglichen Einsatz vor lokbespannten Zügen. Sind sind auch in verpendelten Zügen einsetzbar und deshalb in Kompositionen des Voralpen-Express (Romanshorn - Luzern) anzutreffen. Ausserhalb des SOB-Netzes dringen die Re 446 in den werktäglichen Berufspendlerzügen Einsiedeln – Altstetten, bis nach Zürich vor. Für Extrafahrten sind sie nach wie vor auch auf dem übrigen Netz der SBB zugelassen.

 ©SBB Re 4-4 10102 ogiginal

©re-44-ivsbb-135709

©SOB 446 Maerklinbirthday 01

©SOB 446 Maerklinbaukasten 01

 

SBB Re 4/4 II von Märklin

©SBB Re 4.4 II

Vorbild: Elektrolokomotive Serie Re 4/4 II.

Modell: Elektrolokomotive Serie Re 4/4 II mit runden Stirnlampen und Einholm-Stromabnehmern. Führerstände und Maschinenraum mit Inneneinrichtung. Mit mfx-Decoder und geregeltem Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben, 4 Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 1 weisses Schlusslicht konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Direktsteuerung(Anfahrbeschleunigung / Bremsverzögerung) digital schaltbar

Streckenlok Re 4/4 ''    11101 ... 11397

Inbetriebnahme  1964 - 1986  -  Gewicht  80 t

Leistung 6320 PS  /  4700 kW  -  Höchstgeschwindigkeit  140 km/h     

Betriebseinsatz

Die Universallokomotiven der Baureihe Re 4/4’’ sind für die Beförderung von schweren Reise und schnell fahrenden Güterzügen auf Flachlandstrecken und in Doppeltraktion auch auf Bergstrecken bestimmt. Diese vielen Anforderungen führten dazu, dass die Lokomotive von Anfang an als Hochleistungsfahrzeug konzipiert werden musste. Die jährlichen Laufleistungen betragen pro Lokomotive im Jahresdurchschnitt rund 200 000 km und stehen damit an der Spitze der Werte aller ausschliesslich im internen Verkehr eingesetzten Triebfahrzeuge der Schweizerischen Bundesbahnen. Die Betriebserfahrungen mit den Re 4/4’’ Lokomotiven bestätigen, dass sich eine ausgereifte Lokkonstruktion durch kleinere Aufwendungen für den laufenden Unterhalt und die Revision auf die Dauer sehr bezahlt macht und damit auch in wirtschaftlicher Hinsicht eine optimale Lösung darstellt. Für den laufenden Unterhalt sind die Depots Rorschach, Zürich, Luzern, Basel, Bern und Lausanne besorgt, Revisionen werden in den Hauptwerkstätten Yverdon und Bellinzona durchgeführt. Ursprünglich sollten nur 50 Einheiten der Re 4/4’’ beschafft werden. Die Inbetriebnahme der grossen Serie hat inzwischen stark dazu beigetragen, die Unterhaltskosten durch arbeitssparende Austauschverfahren und Kleinhaltung der Ersatzteillager zu senken.

Einziges grösseres Problem stellen seit Jahren die Stufenwähler-Explosionen dar, die schon zu Lokbränden geführt haben. Vor dem Betreten des Maschinenraums muss aus diesem Grund vom Personal zunächst der Hauptschalter ausgeschaltet werden. Nach schweren Unfällen mussten bisher die Loks 11172, 11282 und 11312 ausrangiert und abgebrochen werden. Wegen der hohen Zug und Stosskräfte wurden die Re 4/4’’ erst ab 1982 für den Einsatz in Pendelzügen freigegeben. Dieser Dienst wird mit der Ablieferung der umgebauten Steuerwagen weiter ausgebaut, so sind zur Zeit Pendelzüge im Tessin und Aargau zu sehen. Aber auch der Einsatz der Re 4/4’’ in den ehemaligen Swiss-Express-Zügen im Pendelverkehr ist immer noch zu sehen. Bei den EW-III-Zügen dürfen maximal neun Wagen geschoben werden.

Bisweilen gab es mit den Re 4/4’’ auch kuriose Einsätze, wie vor Dampflokomotiven oder vor dem RAe’’ Triebzug. Auch die ersten Zürcher DoppeIstockkompositionen wurden infolge verspäteter Ablieferung der Re 450 mit den Bo'Bo' II bespannt. Die Re 4/4’’ kamen und kommen regelmässig ins Ausland, so nach Singen, Lindau, Pontarlier, Delle, Domodassola und Luino. Auf den deutschen und österreichischen Streckenabschnitten müssen DB- bzw. ÖBB-Lokführer die Re 4/4’’ übernehmen, weshalb sie speziell darauf geschult wurden. Loks der Baureihe Re 4/4’’ werden nicht nur bei den SBB eingesetzt. Bei der Mittelthurgaubahn (MThB) stehen drei Maschinen dieses Typs, bei der Betriebsgemeinschaft EBT/VHB/SMB fünf Lokomotiven der Serie-Ill im Dienst. Eine Miniaturausgabe der Re 4/4’’ beobachtet man auch im Kanton Graubünden. Bei der Rhätischen Bahn wurde nicht nur der mechanische Teil der 23 Ge 4/4’’ soweit wie möglich von den SBB-Vorbildern übernommen - auch das Design konnte als verkleinerte Schmalspurversion weitgehend kopiert werden.

Mit der Aufteilung der Triebfahrzeuge auf die verschiedenen Divisionen wurden die Re 4/4’’ wie folgt aufgeteilt:

Division Güterverkehr 11156-171, 11173-180, 11182-190, 11271...298, 11305-311, 11313-349, 11371-397

Division Personenverkehr 11101-155, 11181, 11191-270, 11299-304.

Geschichte

Die Lokomotive Re 4/4’’, mit 276 Stück die grösste je bestellte Serie der Schweizer Bahnen, stellt ein wichtiges Glied einer langen Kette verschiedener Triebfahrzeugtypen der, welche von der schweizerischen Industrie für die landeseigenen und auch für die ausländischen Bahnen entwickelt wurden. Sie ist als logische Weiterentwicklung früher gebauter Lokomotivtypen zu betrachten und besonders durch die zahlreichen an sie gestellten Bedingungen gekennzeichnet, die einerseits aus den Gegebenheiten des Streckennetzes hervorgehen.

Nachdem im Jahre 1964 sechs Prototypen in Betrieb genommen wurden, sind ab 1967 die Serienlokomotiven zur Ablieferung gelangt, von welchen durch die Schweizerischen Bundesbahnen in mehreren Losen insgesamt 270 Stück bestellt wurden. Diese Stückzahl entspricht der weitaus grössten je in der Schweiz in Dienst gestellten und einheitlich gebauten Triebfahrzeugserie. Der mechanische Teil der Lokomotive stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM), der elektrische Teil von der AG Brown Boveri & Cie., Baden, sowie der Maschinenfabrik Oerlikon.

Die Re 4/4’’ hat eine Reihe schwieriger technischer Bedingungen zu erfüllen. So muss die Lokomotive nicht nur im Bereich kleiner, sondern auch grosser Geschwindigkeiten ein hohes Beschleunigungsvermögen und entsprechend hohe Zugkräfte entwickeln, damit hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten und kurze Fahrzeiten erreicht werden können. Ferner muss die Re 4/4’’ in der Lage sein, Kurven von kleineren Radien auch bei höherem Tempo durchfahren zu können. Diese Forderung hat für ein kurvenreiches Netz wie dasjenige der Schweizer Bahnen besondere Bedeutung, beläuft sich doch der Anteil der gebogenen SBB-Strecken auf fast 40 % des gesamten Netzes. Kurven mit Radien zwischen 200 und 500 m sind relativ häufig.

Konstruktion

Das zeitlos klassische Design der Re 4/4’’ kann sich auch neben der Re 460 noch sehen lassen. Die leicht abgerundete und schräge Front gibt der Maschine ein gefälliges Aussehen. Schweizer Wappen, Buchstaben und Zahlen sind aus Chromstahl und erhaben aufgesetzt. Die seitlich über die Ecken gezogenen Fenster ermöglichen dem Lokführer einen guten Rundblick auf die Strecke. Bei der Ablieferung waren die ersten Lokomotiven grün, ohne Zierstreifen und wirkten noch etwas plump. Erst nach Anbringen der weissen Linien erschienen die Maschinen länger und eleganter. Keine Lokserie der SBB wies bis jetzt so viele Farbvarianten wie die Re 4/4’’ auf. Insgesamt neun Lokomotiven erhielten einen schmucken TEE-Anstrich in rot/beige (11158-11161 sowie 11249-11253). In den Jahren 1982/83 nach dem Ende der TEE-Ära sind diese Maschinen allerdings in grüne und rote Einheitslokomtiven umlackiert worden. Die 27 jüngsten Einheiten 11371-11397 erhielten ab Fabrik einen roten Anstrich. Acht Re 4/4’’ 1972 und 1974 in orange/steingraue Swiss-Express-Triebfahrzeuge umgewandelt die folgenden Loks tragen immer noch diesen Anstrich 11103, 11106, 11108-109, und 11141. Erwähnenswert sind schliesslich auch die beiden Spezialanstriche. Als Künstlerlok, von Daniel Bourret bemalt ging die 11181 in die SBB-Triebfahrzeuggeschichte ein. Der poppige, moderne Auftritt stiess jedoch nicht überall auf Toleranz. Der Übername „Picasso" stammt aus den Reihen des Personals. Und schliesslich rollte auch noch die weisse SEV-Lok 11238, anlässlich des 75 jährigen Bestehen des SEV, durch die Schweiz und warb bei dieser Gelegenheit für die Anliegen der Eisenbahnergewerkschaft. Doch auch für das Halbtaxabonnement wir geworben, die Lok 11322 wirbt dafür. Die Lok 11228 wirbt dagegen für das Reiseangebot der SBB-Partnerfirma Kuoni. Im „Zugkraft Aargau"-Look wirbt die Lok 11181 für die neuen RX-Züge Aarau - Baden. Als jüngste Werbelok unter den Re 4/4‘’ wirbt die Lok 11276 für die Division Güterverkehr. Leider wurden bei dieser Lok das Schweizer Wappen, Buchstaben und Zahlen aus Chromstahl entfernt. Dafür ist die Loknummer unübersehbar an Lokfront angebracht.

Als einzige Re 4/4’’ weist die 11239 ein Ortswappen auf. Sie erhielt es von der Ae 6/6 11483, die nach der Gründung des Kantons Jura zur „Kantonslok" befördert wurde und ihr Ortswappen weitergab.

Für den mechanischen Teil mussten bei der Re 4/4’’ gewichtssparende Konstruktionen vorgesehen werden. In der Schweiz wie in den meisten übrigen europäischen Ländern ist der zulässige Achsdruck auf 20 t beschränkt. Durch die Wahl der Achsfolge Bo'Bo' ist somit das Gewicht der Lokomotive auf 80 t festgelegt, das unter keinen Umständen überschritten werden durfte. Hingegen war in der Lokomotive eine leistungsstarke und daher auch verhältnismässig schwere elektrische Ausrüstung unterzubringen. Die Konstruktion des Lokkastens sollte einerseits eine Gewichtseinsparung erbringen, andererseits aber auch in allen Teilen eine genügend grosse Festigkeit gegenüber den auftretenden statischen und dynamischen Beanspruchungen aufweisen. Für den machanischen Teil der Re 4/4’’ stehen etwa 50 % des gesamten Lokgewichtes zur Verfügung, wovon etwa ein Drittel auf den Kasten und zwei Drittel auf die Drehgestelle entfallen. Der Lokomotivkasten ist eine Schweisskonstruktion und unterteilt sich in die Hauptelemente Bodenrahmen, Führerstände, Seitenwände und Dach. Um den Kasten bei frontalen Zusammenstössen möglichst zu schonen, ist bei den Lokomotiven 11107 - 11155 hinter jedem Puffer ein aus zusammendrückbaren RohreIementen bestehendes Zerstörungsglied eingebaut. Aus diesem Grund weisen diese Maschinen einen um 10 cm verlängerten Lokkasten auf. Die Übertragung der Zugkräfte zwischen Drehgestell und Kasten erfolgt mit Hilfe der Tiefzugvorrichtung. Jedes Drehgestell weist eine vordere und eine hintere, aus je zwei Einzelstangen versehene Zugstangenkombination auf, die über Gummielemente elastisch mit dem Kasten und drehbeweglich über Bolzen mit dem Drehgestell verbunden sind. Zur Übertragung des Drehmomentes der Triebmotoren auf die Triebachse dient der Einzelachsantrieb. Bei den Lokomotiven Re 4/4’’ kam der sogenannte BBC-Federtopfantrieb zum Einbau, welcher sich schon bei früher gebauten Loktypen sehr gut bewährt und sich unter den für die Re 4/4’’ geprüften Antrieben als besonders günstig erwiesen hat. Sein besonderer Vorteil liegt darin, daß es sich bei ihm um einen reinen Drehmomentantrieb handelt, indem das vom Triebmotor erzeugte Drehmoment unmittelbar auf die Triebachse übertragen wird.

Die Primär- und Sekundärfederung wurde in vertikaler und in Querrichtung so konzipiert, dass die dynamischen Rückwirkungen vom Kasten sowie dem abgefederten Teil des Drehgestells auf die Radsätze möglichst klein werden. Der Kasten stützt sich auf die Schraubenfedern ab. Der unter dem Drehgestellrahmen hindurchführende Kastenträger dient vorwiegend zur Versteifung des Lokomotivkastens. Die als Ganzes in einer Lehre gebauten Führerstände wurden direkt mit dem Bodenrahmen verschweisst. Der Lokführer sitzt wie bei allen neuen SBB-Triebfahrzeugen in Fahrtrichtung links. Die Steuerung der elektrischen Zugkraft erfolgt mittels dem rechts angeordneten Fahrschalter. Die Auf-/Absteuerung weist neben der Nullstellung drei Fahrstellungen auf. Damit ist ein schnelles, mittleres und langsames Aufschalten des Stufenschalters möglich. Anfänglich musste sich das Lokpersonal erst auf diese neue Bedienungsform umgewöhnen. Weil keine Stufenanzeige besteht, stiess das System in den sechziger und siebziger Jahren auf Skepsis. Auch ist nur ein einziges Triebmotor-Amperemeter und ein sogenanntes Differenzstrom-Amperemeter vorhanden, das den Unterschied zwischen dem niedrigsten und höchsten Motorenstrom anzeigt. Bei allen Lokführern beliebt ist hingegen der helle, mit grossen, breiten Fenstern ausgestattete Führerraum. Hier gibt es keine toten Winkel.

Die gesamte elektrische Ausrüstung mit Ausnahm der Triebmotoren befindet sich im Kasten. Das grösste Einzelteil dieser Komponenten ist der zentral angeordnete Transformator mit angebautem Stufenschalter, welcher die Fahrdrahtspannung von 15 000 Volt auf die Motorspannung von maximal 550 Volt hinunter transformiert. Die übrigen Teile der im Kasten untergebrachten elektrischen Ausrüstung, wie Wendeschalter, Ventilatorgruppen usw., sind um den Transformator zentralsymmetrisch angeordnet und vom Z-förmigen Kontrollgang aus erreichbar. Auf elektronischer Basis ist die Stufenschaltersteuerung mit selbsttätiger Strormüberwachung aufgebaut. Auf beiden Seiten der Dachrundung sind Mehrfachdüsengitter für die Ansaugung der Kühlluft plaziert. Nach Anheben des Stromabnehmers setzt die Ventilation automatisch ein. Sie läuft bei Geschwindigkeiten unter 15 km/h niedertourig, darüber schaltet die Ventilation auf stark. Eine geringe Menge der Kühlluft wird beim Eintritt abgezweigt und in den Maschinenraum geblasen. Die Lokomotive entwickelt bei einem Maximalstrom von 3400 Ampere pro Motor eine maximale Zugkraft von 26,0 t. Diese Zugkraft kann, sofern es die Achäsionsverhältnisse gestatten, bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 90 km/h aufrechterhalten werden. Darüber wird die Charakteristik entsprechend der höchsten, das heißt der 32. Fahrstufe begrenzt. Bei der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h kann noch eine maximale Zugkraft von 9,0 t pro Motor ausgeübt werden. Die Bedingung hoher Zugkräfte betrifft einerseits die elektrische Ausrüstung, die entsprechend bemessen sein muss, und anderseits den mechanischen Teil, der die ihm abgegeben Kräfte und Leistungen zwischen Rad und Schiene zu übertragen hat. Für die Verwendung in Pendelzügen ist bei den Re 4/4’’ eine VieIfachsteuerung vorgesehen. Von einem Steuerwagen (oder einer auf "Steuerwagen" geschalteten Lok) lassen sich einmännig bis zu vier Lokomotiven fernsteuern. Dieser Betrieb ist für die Lokleitung recht wirtschaftlich, denn aufwendige Leerfahrten werden so weitgehend vermieden. Die Bo'Bo' ‘’ Maschinen können natürlich auch gemischt mit Re 4/4’’’, Re 4/4 IV, Re 6/6, Re 465 und RBe 540 in Mehrfachtraktion eingesetzt werden.

©Re4-4IIc

 

SBB Re 6/6 von Roco

©SBB Re 6-6 1

Elektrolokomotive Re 6/6 der SBB
in grüner Farbgebung, mit eckigen Scheinwerfern in aktueller Ausführung, Achsfolge Bo’Bo’Bo’. Gehäuse der Lok aus hochwertigem Kunststoff, Rahmen aus Metallspritzguss gefertigt. Antrieb auf vier Achsen, vier Räder mit Haftreifen, Motor mit zwei Schwungmassen. Auf Oberleitungsbetrieb umschaltbar. Lichtwechsel gemäss SBB-Norm: vorne 3x weiss, hinten 1x weiss. Serienmässig mit lastgeregeltem Digitaldecoder, passend zum Märklin*-Motorola**-Format, ausgestattet.

Streckenlok Re 11601 ... 11689

Inbetriebnahme  1972  -  1980  -  Gewicht  120 t   

Leistung   10600 PS  /  7850 kW  -  Höchstgeschwindigkeit  140 km/h.

Die ersten beiden Lokomotiven des Tpys Re 6/6 sind mit einem geteilten Kasten ausgerüstet worden. Alle Lokomotiven des Typs können unter sich und mit den folgenden Triebfahrzeugen Vielfachgesteuert werden. Re 4/4 '', ''', IV, dem RBe 4/4 und der Re 465.

Betriebseinsatz

Die Maschinen des Typs Re 6/6 sind in den Depots Lausanne, Erstfeld und Bellinzona stationiert und kommen vorwiegend am Gotthard und Simplon (einschliesslich Rhonetal) zum Einsatz. Auch Dienste auf der BLS-Lötschberglinie sind für die in Lausanne beheimateten Maschinen möglich. Zu den härtesten Aufgaben der Re 6/6 gehört die Förderung von schweren Güterzügen über steile Strecken und in langen Tunneln mit grosser Geschwindigkeit. Die bisher aufgetretenen technischen Schäden und Störungen waren geringfügiger Art und liessen sich jeweils rasch beheben. Dank der intensiven Erprobung der Prototyplokomotiven und der dort verschiedentlich vorgenommenen Verbesserungen konnten Mängel, die zu systematischen Störungen führten, bei den Serienlokomotiven weitgehend vermieden werden. Die vorhandene Zugkraft kann bei gutem Schienenzustand bis zur obersten Stufe voll ausgenützt werden. Bei schlechtem Schienenzustand muss - durch stufenweises Aufschalten durch den Führer - eine etwas geringere Zugkraft eingestellt werden. Doch auch in diesem Fall erweist sich die ausnützbare Adhäsion bis zu höchsten Geschwindigkeiten als weitgehend konstant.

Neben ihrem Einsatz vor langen Güter- und Huckepackzügen sieht man die Re 6/6 auch vor schweren Euro- und Intercitys am Gotthard und im Rhonetal-Simplon. Die 88 Maschinen bilden heute das Rückgrat der schweren Zugförderung im Gebirge. Die Lok 11638 musste nach dem schweren Unfall mit einer Baumaschine vom 26. Februar 1990 in Saxon/Wallis abgebrochen werden. Sonst ist die ganze Serie, trotz verschiedener Unfälle, noch erhalten. Die Laufleistungen vieler Re 6/6 erfordern bereits eine Totalrevision R3. Mit den anstehenden Hauptrevisionen werden die Re 6/6 ins neue Farbschema der SBB überführt. Doch durch die Divisonalisierung der Geschäftsbereiche der SBB wir leider von der roten Farbgebung abschied genommen. So sind zur Zeit die beiden Re 6/6 11655 und 11665 mit den neuen Hausfarben der Division Güterverkehr der SBB versehen. Leider fehlen bei diesem Lokomotiven die seitlich angebrachten Wappen, das Schweizerkreuz, die Lokummern und die Buchstaben aus Chromstahl. Die beiden unteren Frontlampen sind durch Scheinwerfer zu ersetzen und die heute üblichen UIC-Steuerleitung anzubringen.

Mit der Zuteilung der Triebfahrzeuge auf die verschiedenen Divisionen wurden die Re 6/6 wie folgt aufgeteilt: Division Güterverkehr 11614 ... 689 Division Personenverkehr 11601 - 613

Geschichte

Zwischen 1955 und 1975 besorgten die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 praktisch den gesamten Schwerverkehr auf der Gotthardachse. Dabei wurde klar, dass die sechsachsige Bauart in der Lage ist, die Zugförderung auf den Alpentransversalen zu beschleunigen. Immerhin befördert die Ae 6/6 einen Güterzug mit derselben Geschwindigkeit (75 km/h) wie einen Personenzug die steilen Gotthardrampen hinauf. Als nächster Schritt stand in den siebziger Jahren die Beschaffung einer leistungsstarken Lokomotive mit hoher Kurvengeschwindigkeit und besseren Grenzhaftreibwerten auf dem Programm. Bereits 1969 bestellten die SBB vier Prototypen der Baureihe Re 6/6, wobei die Lok 11601 - 11602 einen geteilten Lokkasten aufweist. Das Gelenk lässt aber nur in der Vertikalen eine Bewegung zu, d.h. nach oben und unten. Die Re 6/6-Prototypen sind also keine „klassischen" Gelenklokomotiven wie zum Beispiel die Ae 8/14 oder das „Krokodil". Die Lokummern 116031 - 1604 sind mit einem steifen Kasten und auslenkenden Drehgestellen ausgeführt. Diese Konstruktion mit der Achsfolge Bo'Bo'Bo' überzeugte die Bundesbahnen in der Praxiserprobung, so dass die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und Brown Boveri (BBC) mit der Lieferung von 85 Maschinen dieses Typs beauftragt wurden. Diese Lokomotive sollte über verschiedene technische Betriebserfordernisse verfügen

- Kurvengeschwindigkeiten nach Zugreihe R

- Beschleunigung einer Anhängelast von 800 t auf einer Steigung von 6,5 o/oo auf 140 km/h

- Beschleunigung einer Anhängelast von 800 t auf einer Steigung von 26 o/oo (z.B. Gotthard) auf 80 km/h

- Beharrungsfahrt mit einer Anhängelast von 800 t auf einer Steigung von 26 o/oomit 80 km/h

- Verzögerung mit voller Bremskraft der elektrischen Motorbremse von 140 km/h bis kurz vor den Stillstand

- Betrieb in Vielfachsteuerung, auch mit den Lokomotiven Re 4/4’’ und ‘’’.

Die erste Re 6/6 Lokomotive konnte im Juli 1975 in Betrieb genommen werden, die letzte gelangte im Dezember 1980 zur Ablieferung. Sie verfügen über 10 600 PS und gelten als derzeit stärkste Schweizer Lokomotive. Nur die heute nicht mehr funktionsfähige, im Verkehrshaus stehende „Landilok" überbot diese Leistung um 500 PS. Die Zugkraft am Rad beträgt bei halbabgenützten Radreifen maximal 394 kN und im Dauerbetrieb 234 kN. Mit der Re 6/6 wird eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erzielt. Die Prototypen sind inzwischen über 25 Jahre alt, aber auch die Serienlokomotiven haben sich seit rund 20 Jahren bewährt.

Konstruktion

Das Design der Re 6/6 wurde den Universallokomotiven Re 4/4 ‘’ und Re 4/4’’’ angepasst. Natürlich sind die sechsachsigen Triebfahrzeuge rund vier Meter länger, ausserdem verleiht das leicht höhere, abgerundete Dach der Maschine ein viel „bulligeres" Aussehen. Die Re 6/6 sind im Gegensatz zu ihren kleineren Schwestern mit den seitlich angebrachten Wappen geschmückt. Schweizerkreuz, Lokummern und die Buchstaben SBB-CFF-FFS sind aus Chromstahl und erhaben aufgesetzt. Bei der Ablieferung waren sämtliche Lokomotiven grün, seither wurden anlässlich von Hauptrevisionen zahlreiche Maschinen auf die SBB-Standardfarbe rot „umgepinseIt". Neben dem weissen Zierstreifen sind die Re 6/6 mit einem grauen Untergurt „designt". Die an der Dachrundung angebrachten Düsengitter dienen der Ventilation. Auf jeder Seite ermöglichen vier grosse Fenster einen Blick in den Maschinenraum. Von der Re 4/4’’ unterscheidet sich die grössere und stärke Re 6/6 auch durch ihre rechteckigen Puffer.

Der mechanische Teil der Baureihe Re 6/6 besteht aus einem durchgehenden Lokkasten, der sich über Schraubenfedern auf die Pendelwiegen der drei Triebdrehgestelle abstützt. Um die Gewichtsverteilung bei abweichenden Höhenlagen auszugleichen, weist das mittlere Drehgestell eine weichere Federkennlinie auf. Bei den Fahrversuchen mit den Prototypen wurde klar, dass man ohne die geteilten, vertikalgelenkigen Lokomotivkästen sowie ohne die aufwendige Luftfederungs-Einrichtung auskommen konnte. Eine elastische Querkupplung steuert die Auslenkung der drei Drehgestelle in Kurven. Die Zug- und Bremskräfte werden von den Drehgestellen über tiefliegende Zugstangen auf den Lokomotivkasten übertragen. Der Kasten ist vollständig aus verschweissten Stahlblechen zusammengesetzt. Die Seitenwände, das Dach und der Führerstand bilden den Kastenaufbau, der nur durch die Fenster, die Lufteintrittsöffnungen und je eine seitliche Führerstandstüre unterbrochen ist. Der Boden im Maschinenraum des Lokkastens ist im Bereich über den drei Drehgestellen wie bei den Baureihen Re 4/4’’ und Re 4/4’’’ durch erhöhte Einbauten unterbrochen. Die beiden Führerstände an den Kastenenden sind durch einen Z-förmigen Seitengang verbunden.

Der Fahrmotor stellt eines der wichtigsten Bauteile eines elektrischen Triebfahrzeuges der und beeinflusst dessen Betriebstüchtigkeit, Leistungsfähigkeit und Unterhaltskosten wesentlich. Zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte vom Drehgestell über die Tiefzugvorrichtung sind die Gehäuse der Fahrmotoren auf den Kasten dimensioniert. Die Integration der Fahrmotoren in den Drehgestellen trägt zur erwünschten Verkürzung des Drehgestell-Radstandes, d.h. zur besseren Kurvenläufigkeit, bei. Die Forderung einer Zugkraft von 195 kN bei 140 km/h und 15 kV Fahrdrahtspannung konnte nur mit Schwächung der Fahrmotorfelder erfüllt werden. Ganz besonders für die Feldschwächung geeignet ist der für die Re 6/6 neu entwickelte Fahrmotor Typ 12 FHW 7659. Der Führerraum wurde praktisch vollständig von demjenigen der Re 4/4’’ und ‘’’ bzw. der RBe 540 Triebwagen übernommen. Die weitgehend einheitliche Ausführung der Führerstände erleichtert den Dienst des Personals und vermindert den Aufwand für deren Instruktion. Grosser Wert wurde auf eine funktionsgerechte Anordnung der Apparate gelegt. Alle während der Fahrt zu bedienenden oder zu beobachtenden Elemente sind in unmittelbarer Griffnähe des Führers angeordnet. Auch neue Erkenntnisse über die arbeitspsychologisch optimale Gestaltung des Führerraums liessen sich berücksichtigen. Auf der linken Seite sind der Sandschalter, das Bremsventil der direkt wirkenden Bremse das Führerbremsventil der automatischen Bremse und unmittelbar darüber die Hähne für die pneumatischen Fensterwischer angeordnet. Im direkten Blickfeld des Führers befinden sich des Anzeigegerät für Geschwindkeit und Linienzugbeeinflussung (Bandanzeige; wichtigster Unterschied zu einem Teil der Re 4/4 ‘’), sowie die Blöcke mit den pneumatischen und elektrischen Messinstrumenten. Im rechten Teil des Führertisches sind der Fahrhebel mit Pfeifenschalter, der Fahrtrichtungsschalter, der Quittierschalter für die Zugsicherung und daneben die Schalttafel für Beleuchtung, Führerstandsheizung und Mssinstrumente untergebracht. Zur Vermeidung von Zugluft im Führerstand sind gegen aussen nur die unbedingt notwendigen Öffnungen angebracht worden: Stirnlampen und eine einzige Seitentüre. Die Türen in der Führerstandsrückwand gewährleisten denk besonderer Gummilippen eine gute Abdichtung gegenüber dem Maschinenraum.

Herausragendste Besonderheit der elektrischen Ausrüstung sind die beiden Ölftransformatoren. Sie befinden sich zwischen den über den Drehgestellen abgeordneten Apparatelblocks. Platzverhältnisse und die Gewichtsverteilung in der Längsrichtung forderten die Aufteilung des Haupttransformators in zwei Einheiten. Der Reguliertransformator weist eine Regulierwicklung in Einspulenschaltung und einen angebauten Stufenschalter auf. Der lsoliertransformator dient zur Speisung der nicht geerdeten Fahrmotor-Stromkreise. Beide Öltransformatoren haben radial geblechte Kerne und konzentrisch angeordnete Wicklungen. Ein 25-kV-Kabel stellt die Verbindung zwischen den beiden Transformatoren her. Zur Erleichterung der Arbeit des Lokomotivführers wurde erstmals bei einem Teil der Re 6/6 eine Klimaanlage in den Führerräumen installiert. Leider sind zur Zeit nur noch ca. 4 Lokomotiven damit ausgerüstet. Ein ausrüsten, aller Re-Typen, mit einer Klimaanlage ist ein schon lange gehegter Wunsch des Lokpersonals. Die Hilfsbetriebe-Stromkreise der Licht- und Steuerstromversorung entsprechen den SBB-Normen. Gleich wie bei den Re 4/4’’ und ‘’’, sowie bei den RBe 540 sind die elektronischen Funktionseinheiten in einem Elektronikblock zusammengefasst. Zwecks rationeller und preisgünstiger Montage wurden die elektrischen Apparate weitgehend in Montageblöcken zusammengefasst und ausserhalb der Lokomotive montiert, verdrahtet und geprüft. Von der Unterhaltsseite her wird an solche Blockeinheiten neben der Forderung nach einfacher Ein- und Ausbaubarkeit die Bedingung gestellt, dass sich auch die Einzelapparate ohne Schwierigkeiten auswechseln lassen. Die etagenweise einsteckbaren Geräte sind meist in IC-Technik (Integrated Circuits) ausgeführt. Jedes Gerät erhielt eine ansprechende Frontplatte. Für die Bedienung und Funktionskontrolle stehen meist mehrere Buchsen Lampen und Tasten zur Verfügung.

Bei einem Hochleistungs Triebfahrzeug wie der Re 6/6, die vor allem auf Gebirgsstrecken zum Einsatz kommt, ist natürlich eine elektrische Bremse ganz besonders wertvoll. Wenn der Lokführer seinen schweren Zug zum Stillstand bringt, fliesst ein grosser Teil der Bremsenergie in Form von Bremsstrom zur Fahrleitung zurück. Bei den sogenannten Stufenschalterloks (Re 4/4 und Re 6/6) ist die Rückgewinnung von der Phasengleichheit der elektrischen Bremse zum Netz abhängig. Gegenüber der mechanischen Bremse werden bei der Rekuperation (=Rückgewinnung) nicht nur die Radreifen und Bremsklötze geschont sie ist auch leicht regelbar und sehr sicher. Dank optimaler Einstellung wird sogar beim Bergauffahren Energie ins Netz zurückgegeben dann nämlich, wenn der Zug vor einer Kurve die Fahrt verlangsamt oder bei einer Station hält. Die Bilanz ist ganz erstaunlich: Ein leichter Zug verwertet praktisch seine gesamte Bremsenergie nutzbringend. Im schweren Güterverkehr kann die Nutzbremsung dreier talwärts rollender Kompositionen den Energiebedarf eines bergwärts fahrenden Güterzuges decken. Das elektronische Rekuperations-Steuergerät wirkt beim Betrieb mit der elektrischen Nutzbremse. Es gestattet dem Lokomotivführer, des Bremsstroms automatisch beizubehalten.

©SBB Re  6-6 1.10

 

SBB Ae 6/6 von Märklin

©SBB Ae 6-6

Vorbild: Reihe Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).´Wappen-Lok´ 11428 Stadt Luzern in grüner Farbgebung.

Modell: Mit mfx Digitaldecoder und einstellbarem Hochleistungsantrieb. Schaltbarer Beleuchtung und Geräuschgenerator mit mehreren Soundfunktionen. 3 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Führerstände und Maschinenraum mit Inneneinrichtung. Detaillierte Dachausrüstung, Dachstromabnehmer in Schweizer Bauart. Spitzensignal und Schlusslicht konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Anfahr- und Bremsverzögerung mit Central - Station digital schaltbar.

Streckenlok Ae 6/6   11401 - 11520   

Inbetriebnahme  1952  -  1966  -  Gewicht  120 t   (Loks 11401- 402 = 124 to)

Leistung   5830 PS  /  4300 kW  -   Höchstgeschwindigkeit  125 km/h

Die ersten 25 Lokomotiven des Typs Ae 6/6 sind mit den Kantonswappen und Chromverzierungen ausgestattet. Ab der Loknummer 11426 wurden die Wappen der Kantonshauptorte angebracht. Die restlichen Loks ab der Nummer 11451 erhielten die Wappen von wichtigen Verkehrszentren.

Betriebseinsatz

Die nach und nach abgelieferten Ae 6/6 lösten zunächst die Ae 4/7 und später auch die beim Personal unbeliebten Ae 4/6 am Gotthard ab - bzw. verdrängten sie in untergeordnete Dienste des Güterzug- und Regionalverkehrs. Doch auch im Güterverkehr bildeten die 120 Ae 6/6 schon bald das Rückgrat der Traktion. Während rund 20 Jahren lasteten praktisch die gesamten schweren Gottharddienste auf dieser leistungsstarken Lokomotive. Erst als im Jahre 1971 die ersten Re 4/4 ‘’’ zwischen Erstfeld und Bellinzona auftauchten, konnten sie dort etwas entlastet werden. Ab 1975 begann die Auslieferung der Re 6/6, die mit fast doppelter Leistung in die Fussstapfen der Ae 6/6 trat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde in niedrigere Dienste verdrängt und stehen seither im Mittelland und im Jura im Einsatz. Zwölf Maschinen waren 1969 noch dem Depot Lausanne zugeteilt. Sie fuhren hauptsächlich auf der Simplonachse, kamen aber mit Güterzügen auch bis Zürich. Vier Jahr später versetzten die SBB ihre Lausanner Ae 6/6 nach Biel, wo sie mit zwölf weiteren „Kolleginnen" stationiert waren.

Für den schnellen Reisezugverkehr von heute ist die Ae 6/6 zu alt. Ihre zulässige Geschwindigkeit wurde auf 120 km/h herabgesetzt. Auch der recht gemächlich arbeitende Stufenschalter erweckt den Eindruck von Schwerfälligkeit. Gerade im Bereich des Güterverkehrs erweist sich die Lok aber als zuverlässiges Arbeitspferd. Trotz mehreren schweren Unfällen blieb die ganze Serie bis heute erhalten. Fast einen Totalschaden erlitt die Prototyplok 11401 im April 1989 bei Winterthur, als ihr die Re 4/4’’ 11287 in die Flanke fuhr. Doch die Ae 6/6 wurde in zweijähriger Arbeitszeit wieder repariert, zwei Drittel des Kastens mussten dabei neu aufgebaut werden. Glimpflicher verlief eine Kollision im Bahnhof Bellinzona. Nachdem der Lokführer seinen Schnellzug bereits auf 60 km/h beschleunigt hatte, kippte ein zu manövrierender Güterwagen ins Lichtraumprofil der Ae 6/6. Die schwere Maschine erfasste den gedeckten Güterwagen und stiess ihn auf das benachbarte Gleis zurück. An der 11413 entstand zwar ein grösserer Blechschaden, doch der Schnellzug rollte ohne Kratzer an der Unfallstelle vorbei. Der Lokführer und die Passagiere kamen mit dem Schrecken davon. Nach einer kurzen Pause konnte die Ae 6/6 sogar ihre Fahrt über den Gotthard fortsetzen..

Während ihrer langjährigen Dienstzeit unternahmen einige Ae 6/6 auch Auslandsreisen. Mit der 11414 wurden Schnellfahrversuche auf der Strecke Forchheim - Bamberg durchgeführt. Mit der für solche Geschwindigkeiten angepassten Lok wurde bis auf Tempo 200 beschleunigt. Die geänderten Federpakete wurden nicht zurückgebaut. Doch schon früher reisten verschiedene Ae 6/6 durch halb Europa. Die 11408 weilte im April 1957 zu Vorführzwecken in München, die 11427 mit dem Wappen von Genf kam ein Jahr später an der Weltausstellung in Bruxelles zu Ehren. Auch die 11474 durfte trotz fehlender Chrom-Zierlinie auf eine Auslandsreise. Sie trat im März 1964 auf dem Semmering gegen zwei österreichische Co'Co'Baureihen zu Vergleichsfahrten an. Die fehlende Vielfachsteuerung ist einer der gewichtigsten Nachteile der Ae 6/6, so dass bei Vorspanndiensten immer ein zweiter Lokführer notwendig ist. 1987 prüften die SBB den Einbau einer Fernsteuerung und die Anpassung des Laufwerks für Geschwindigkeiten nach Zugreihe R. Ursprünglich wurde die Ae 6/6 als R-Reihe Lok bestellt, erfüllte aber die Anforderung nicht. Beide Projekte scheiterten an den hohen Kosten.

Mit der Aufteilung der Triebfahrzeuge auf die Divisionen Personen- und Güterverkehr ab dem 01.09.1999 wurden alle 120 Ae 6/6 der Division Güterverkehr zugeteilt

Geschichte

Zu den beliebtesten und bekanntesten Schweizer Lokomotiven gehört vor allem in ModeIlbahnerkreisen die Ae 6/6, auch gerne als, Gotthardlokomotive bezeichnet. Die Maschine mit dem Schweizerkreuz und den drei Zierstreifen auf der Front diente schon früh als Vorbild für Märklin und WESA Modelle.

Um die immer zahlreicher werdenden Schnell- und Güterzüge über den Gotthard zu befördern, beschafften die SBB zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. Dieses Kraftpaket erbrachte eine Leistung von 5830 PS bzw. 4300 kW. Die beiden dreiachsigen Drehgestelle und der selbsttragende, verwindungsteife Kasten wurden bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) in Auftrag gegeben. Die elektrische Ausrüstung stammt aus dem Hause BBC, und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung und die elektrische Bremse. Auch nach jahrzehntelangem Einsatz kann die Ae 6/6 als moderne und bei den Lokführern sehr beliebte Lokomotive bezeichnet werden. Wenn die SBB im Jahre 2002 ihren hundertsten Geburtstag feiern, kann auch die Ae 6/6 ihren 50. Geburtstag begehen. Vor der Inbetriebnahme der Ae 6/6 oblag - der schwere Reisezugdienst - am Gotthard zumeist den Ae 4/6, Ae 4/7 und Be 4/6, die aber nur, aus heutiger Sicht, für bescheidene Anhängelasten zugelassen waren. Die dadurch nötigen Vorspanndienste waren zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich. Mit der Ae 6/6 konnte die Reisegeschwindigkeit deutlich angehoben werden. So sah das Pflichtenheft vor, einen 600 Tonnen schweren Zug über die Gotthardsteigung von 26 %, mit 75 km/h zu befördern. Bereits im Jahre 1949 erteilten die SBB der Schweizer Rollmaterialindustrie den Auftrag für zwei Prototypen, die im September 1952 (11401) und im Januar 1953 (11402) geliefert wurden. Mit diesen beiden Maschinen fanden intensive Versuchs- und Testfahrten statt. Sie kamen auch vor fahrplanmässigen Zügen am Gotthard zum Einsatz und leisteten im Schnitt 850 Kilometer pro Tag. Beide Loks waren keine „Glanznummern", denn sie deckten schon bald ernsthafte Mängel wie Schäden an den Fahrmotoren, unruhigen Lauf oder zu grosse Spurkranzabnützung auf. Doch die Prototypen dienten ja dazu, um aus möglichen Schwächen die nötigen Erkenntnisse für den Bau der Serienlokomotiven zu ziehen. Im Depot Erstfeld werden die Ae 6/6 oft zum Schieben der schweren Güterzüge verwendet. Ebenfalls sind sie auf der Strecke Basel - Erstfeld oder bei den Nahgüterzügen und den Postzügen über den Gotthard anzutreffen.

Konstruktion

Im Design unterscheiden sich die Ae 6/6 durch die Zierstreifen Die attraktiven 25 Kantonswappenokomotiven verfügen über Chrom-Zierlinien, die auf der Front das bekannte "Schnäuzchen" darstellen eine Spielerei, die so gut angekommen ist, dass die Maschine in halb Europa berühmt wurde. Die übrigen, technisch baugleichen Loks erregen weniger Aufsehen. Ihr schlichtes Äusseres wird einzig durch das aufgesetzte Schweizerkreuz aufgelockert. Die Maschinen 11426 - 11450 tragen zudem die seitlich angebrachten Wappen der Kantonshauptorte. Die restlichen 70 Ae 6/6 (11451 - 11520) zeigen die Wappen wichtiger Städte und Ortschaften. Nach der Gründung des Kantons Jura erhielt die 11483 im Jahre 1979 das entsprechende Kantonswappen (jedoch ohne Chrom-Zierlinien). Das nun überflüssig gewordene Wappen der Gemeinde Porrentruy erbte die Re 4/4’’ 11239. Ursprünglich grün gespritzt, erhalten die Lokomotiven mit der Hauptrevision (R3) den neuen roten SBB Anstrich mit grauen Schürzen - was ihnen ein elegantes Aussehen verleiht.

Eigentlich sollte das Design der Landilok nachempfunden werden. Nach Prüfung verschiedener Entwürfe entschied man sich aber in den späten vierziger Jahren für die neue, kantige Form, die später auch von den Re 4/4’’ und ‘’’ sowie von der Re 6/6 adaptiert wurde. Der mechanische Teil der Lokomotive besteht aus dem selbsttragenden Kasten, eine Schweiss- konstruktion. Er umschliesst die Zug- und Stossvorrichtungen, den Maschinenraum und die beiden Führerstände. Über vier Gleitschuhe stützt sich der Lokkasten auf die vier Doppelblattfedern, die sich bei jedem Drehgestell neben den mittleren Triebachsen befinden. Die eingebaute Querkupplung reduziert den Anlaufwinkel und den Führungsdruck der vorlaufenden Räder und dadurch auch den Spurkranzverschleiss, Eine bestmögliche Ausnützung der Adhäsion wird durch die eIektropneumatische Achsdruckausgleichvorrichtung erzielt.

Drei grosse Luken im Dach können zum Ein- und Ausbau der Apparate geöffnet werden. Vier Fenster und vier gleich große Lüftungsgitter bilden die seitlichen Öffnungen des Maschinenraums. Über einen Druckknopf kann vom Führerraum aus die sogenannte elektropneumatische Schleuderbremse betätigt werden, mit der schleudernde Achsen abgefangen werden können. Weiter sind die Ae 6/6 mit automatischen Druckluftbremse sowie Rangierbremse ausgerüstet. Natürlich steht auch in beiden Führerständen je eine über, Bremsgestänge wirkende, Handbremse zur Verfügung.

Der Führerraum der beiden PrototypIokomotiven war noch wie bei den Re 4/4‘ für wahlweise sitzende und stehende Bedienung ausgelegt. Alle Serienlokomotiven erhielten dann aber einen Hocker, der im Vergleich zu den alten Gotthardloks ein ungenanntes Mass an Komfort bot. Der Führerstand befindet sich links, die Türe zum Maschinenraum rechts. Im Falle einer Kollision musste also zunächst der Führerraum durchquert werden, um sich im Maschinenraum in Sicherheit zu bringen. Das Handrad des Steuerkontrollers umfasst 27 Fahr- und 15 Bremsstufen. Die Fahrtrichtung wird mit dem Wendeschalter bestimmt. Weitere wichtige Bedienungselemente sind das Führerbremsventil FV4a für die automatische Druckluftbremse sowie das Fd1-Ventil für die Rangierbremse. Die Pfeife wird über einen Schalter und das Elektroventil ausgelöst. Im Inbetriebsetzungskasten befinden sich zentral die Steuerschalter für den Kompressor, den Stromabnehmer, den Hauptschalter und für die Stirnbeleuchtung. Ausserdem sind folgende Anzeigeinstrumente im Führerpult vorhanden: Amperemeter für Primär- und Fahrmotorenstrom, Voltmeter für Fahrdrahtspannung, Geschwindigkeitsmesser, Bremszylinder und Speiseleitungsdruck sowie Manometer für den Hauptleitungsdruck.

Der elektrische Teil der Ae 6/6 besteht aus sechs Fahrmotoren mit BBC-Federantrieb. Am Drehgestellrahmen befestigt, erbringt jeder Motor eine Stundenleistung von 736 kW bei 70 km/h daraus resultiert eine Stundenleistung der Lok von 4300 kW. Die Stundenzugkraft beträgt 221 kN, die Anfahrzugkraft 392 kN. Über die beiden Stromabnehmer, und den Drucklufthauptschalter fließt die Fahrleitungsspannung in den Transformator. Dieser wird über eine Ölpumpe mit vier Ölkühlern angetrieben. Durch die an den Kastenseitenwänden angebrachten Jalousien wird Kühlluft angesaugt, die die Oelkühler umströmt Unmittelbar am Transformator, der in der Mitte des Triebfahrzeuges steht, ist der Hochspannungs-Stufenschalter angebracht. Sogenannte Überschaltwiderstände sorgen für das Auf- und Abschalten der 28 Stufen ohne dass die Zugkraft unterbrochen wird. Der Wendeschalter verfügt über vier Stellungen. Damit wird die Fahrtrichtung bestimmt sowie die Fahr- und Bremsumschaltung gesteuert. In der Stellung Fahren werden die sechs Motoren parallel geschaltet. Für eine Gotthardlok von Bedeutung ist die elektrische Rekuperationsbremse, die als Erregermotorschaltung ausgeführt und über 15 Stufen geregelt wird. Eine Besonderheit der Ae 6/6 ist die Feldschwächung im oberen Geschwindigkeitsbereich. Fährt die Lok schneller als 95 km/h tritt über den Feldschwächhüpfer eine Reduktion der Bremskraft ein. Unter 80 km/h kann wieder die volle elektrische Bremskraft ausgenutzt werden. Beim Bremsen ist ein kleiner Kniff notwendig, der Anfängern auf der Ae 6/6 immer wieder Schwierigkeiten bereitet. So sollte der Steuerkontroller, vor dem Unterschreiten von 80 km/h auf die 6. Bremsstufe zurückgeschaltet werden. Damit kann die sprunghafte Zunahme der elektrischen Bremskraft verhindert werden. Wenn also ein schneller Reisezug mit einer Ae 6/6 geführt werden muss, hat der Lokführer durch ständiges Drehen am Steuerkontroller viel zu tun. Um eine Überlagerung der elektrischen und pneumatischen Bremse zu verhindern, dient ein Pedalschalter, mit dem man die Luftbremse auslösen kann.

Die elektrische Bremse ist bei den 118 Serienlokomotiven sehr kräftig und erlaubt mit einem 300 Tonnen schweren Zug in Beharrung zu fahren. Mit den beiden Prototypen hingegen kann lediglich - wie im Plichtenheft verlangt - das Eigengewicht der Lok abgebremst werden.

©SBB Ae 6-6 1.10

 

 

SBB Be 4/6 von Roco

©SBB Be 4 - 6 braun

©SBB Be 4-6 1.15

Elektrolokomotive der SBB in brauner und grüner Farbgebung, Achsfolge (1’B)(B`1). Modell der Be 4/6 12 320. Gehäuse der Lok aus hochwertigem Kunststoff, Rahmen aus Metallspritzguss gefertigt. Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel weiß/weiß. Auf Oberleitungsbetrieb umschaltbar. Antrieb über Blindwellen und Treibstangen auf alle vier Treibachsen, zwei Räder mit Haftreifen. Serienmäßig mit Dekoder, lastgeregelt (Märklin*-Motorola**-Format)

Baujahr: 1919 - 1923  -  Leistung: 1'500 kW / 2'040 PS   -  Gewicht: 107 - 111 t  -  V. Max.: 75 km/h

Normallast: 300 t bei 45 km/h  -  Länge: 16'500 mm

Für den elektrischen Betrieb am Gotthard mussten die ersten Serien Lokomotiven bestellt werden, bevor die Prototypen abgeliefert, geschweige denn erprobt waren. Massgebend für die Typenwahl war die Beurteilung der eingegangenen Konstruktionsentwürfe, aber auch die gleichmässige Auslastung der beteiligten Hersteller.

Für den Schnell- und Personenzugsdienst fiel die Wahl auf die Variante von Brown Boveri und Co (BBC), eine Lokomotive der Achsfolge (1’B) (B’1) analog der Versuchsmaschine Be 4/6 12'302. Im Mai 1918 wurden bei SLM und BBC die Be 4/6 12'303 – 12'312 bestellt. Bereits im Juli 1918 folgte eine erste Anschlussbestellung für die Be 4/6 12'313 – 12'318. Die guten Erfahrungen mit den ersten Maschinen erlaubten 1920 und 1921 die weitere Beschaffung in zwei Losen: Be 4/6 12'319 – 12'328 und 12'329 – 12'342. Übernommen wurden die 40 Lokomotiven zwischen dem 1. Februar 1920 (12'303) und 9. April 1923 (12'342), die ersten fünf noch mit den Nummern 11'303 – 11'307 bezeichnet.

Die Anforderungen waren dieselben wie bei den Prototypen, das heisst, dass die Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h hatten. Sie vermochten auf 26 ‰ Steigung 300 Tonnen mit 50 km/h zu befördern und diese Last in vier Minuten von 0 auf 50 km/h zu beschleunigen. Die Vorgaben an das Fahrpensum waren enorm, so musste die Maschine innerhalb von 24 Stunden 1’360 km zurücklegen können, was dreimal Luzern – Chiasso und zurück entspricht. Dies erreichen in der Schweiz auch Heute nur sehr wenige Maschinen. So erscheint es nur logisch, dass die letztgenannte Bedingung die weitaus schwerste war. Sie zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Lokomotivausnützung gegenüber dem Dampfbetrieb die SBB rechneten. Wohlweislich sagte man nicht, an wie vielen Tagen hintereinander eine Maschine diese Gewaltsleistung zu erbringen hatte!

Am 23. und 24. September 1922 fanden mit der zwei Monate vorher abgelieferten Be 4/6 12'328 Messfahrten statt, die klären sollten, ob die Bedingungen des Pflichtenhefts erfüllt wurden. Ein Zug von 302 Tonnen Anhängelast mit dem Messwagen Xd4 99701 wurde innerhalb von 25 Stunden dreimal von Luzern nach Chiasso und zurück gefahren mit einem Halt von einer Stunde in Luzern nach der zweiten Rückfahrt zwecks gründlicher Kontrolle und Nachschmierung der Maschine.

 Die durchschnittliche Geschwindigkeit während den 21 Stunden und 51 Minuten reiner Fahrzeit, betrug beachtliche 62 km/h. Die praktisch fabrikneue Maschine bestand die Probe glänzend. Auf den Steilrampen wurde mit 55 ....60 km/h bergwärts gefahren, und beim Anfahrversuch während der letzten Fahrt wurden die 50 km/h bereits nach zweieinhalb Minuten statt wie vorgeschrieben nach deren vier erreicht. Der Aufbau der Lokomotive bestand im Wesentlichen aus einer durchgehenden Lokomotivbrücke mit Führerständen an beiden Enden auf zwei Kurzgekuppelten Drehgestellen mit je zwei Triebachsen und einer Bissellaufachse. In jedem Drehgestell waren vier Fahrmotoren mit einer totalen Leistung von 1’295 kW (1'760 PS) eingebaut. Diese trieben über je eine gemeinsame Vorgelegewelle und flache Triebstangen die beiden zugehörigen Triebachsen an. Die Triebachsen hatten einen Durchmesser von 1’530 mm. Damit lagen die Zentren der Triebachsen auf gleicher Höhe wie die Achse der Vorgelegewelle, was gerade Triebstangen ermöglichte. Die Maschinen waren ursprünglich braun gestrichen. Später wurde aber ihre Farbe auf das bekannte grün umgestellt.

Die von der Fahrleitung kommende Spannung wurde über die beiden Stromabnehmer dem Transformator zugeführt. Dort wird sie herunter transformiert und über einen Stufenschalter analog jenem der Krokodile den Fahrmotoren zugeführt. Die Be 4/6 musste anfänglich noch beide Stromabnehmer heben um einen sicheren Kontakt zum Fahrdraht zu haben. Später wurden neue doppelte Schleifleisten montiert, so dass von da an mit einem am Fahrdraht liegenden Stromabnehmer gefahren wurde. Bis auf die ersten Lokomotiven, die aus Zeitgründen keine elektrische Bremse erhielten, besassen die Maschinen eine elektrische Widerstandsbremse. Im Bremsbetrieb arbeiteten die Fahrmotoren als Generatoren auf die auf dem Dach montierten Bremswiderstände.

Diese durch Schutzhauben auf dem Dach montierten Bremswiderstände prägten das Erscheinungsbild der Be 4/6. Die Wirkung der elektrischen Bremse – so willkommen sie zur Schonung der Radreifen auf den langen Gefällen war – darf mit denjenigen modernen elektrischen Bremsen nicht verglichen werden. Die Anordnung der Stromabnehmer innerhalb der Widerstände war nicht bei allen Maschinen beibehalten worden. Die bei den Be 4/6 12'329 – 12'342 aussen montierten Stromabnehmer bereiteten jedoch Probleme. So wurden die Lokomotiven umgebaut und das Erscheinungsbild passte sich den restlichen Maschinen an.

Die Be 4/6 Lokomotiven wurden für stehende Bedienung gebaut. Dies war in der damaligen Zeit der Standard. Auf dem Führertisch sind alle für die Bedienung notwendigen Schalter und Hebel montiert. Um die Sonneneinstrahlung in den Führerstand etwas zu mindern, erhielten einige  Be 4/6 über den Führerstandsfenstern kleine Dächer. Die Be 4/6 12'311 und 12'312 wurden sogar mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet, die später nach eingehender Erprobung wieder ausgebaut wurde. Die Einrichtung wurde zwischen Bern und Thun wohl erprobt, fand aber keine weitere Verbreitung und wurde wieder ausgebaut. Die Be 4/6 Lokomotiven erlebten keine grösseren Umbauten; auch die mechanische Bremse wurde nie modernisiert. Ab 1931 wurde die Sicherheitssteuerung für den einmännigen Betrieb eingebaut. 1937 kam dann noch die Zugsicherung hinzu. Im Jahre 1953 wurden an den SBB-Lokomotiven – so auch bei den Be 4/6 – die Heizkabel der Lokomotiven entfernt. Fortan musste jeweils das Kabel des vordersten Wagens benutzt werden.

Eine kleine Komfortsteigerung für den Lokführer brachte das verschweissen der Stirntüren. Da die Türe nicht mehr benutzbar war, konnte auch das Übergangsblech entfernt werden. Ebenfalls 1954 wurden auch die Türen auf der Lokführerseite  verschlossen. Die Lokführer mussten die Lok jetzt auch auf der „Heizerseite“ besteigen, was nicht jedem gefiel. Der Einbau von heizbaren Frontscheiben verbesserte die Sichtverhältnisse im Winter.

Die schwachen Stangenpuffer aus den Anfängen wurden durch stabilere Hülsenpuffer ersetzt. Bei diesem „Umbauten“ blieb es. Interessanterweise wurde gegen Ende ihrer Laufbahn noch versucht die gröbsten Mängel zu eliminieren.

In diesem Zusammenhang wäre 1957 der Einbau einer verbesserten elektrischen Bremse auf der Lok 12331 zu erwähnen. Diese Variante brachte wohl eine grössere Bremskraft war aber kompliziert und nicht gerade zuverlässig. Sie wurde dann im Rahmen einer Revision im Sommer 1967 ausgebaut. Auf der Lok 12316 wurde eine andere elektrische Bremse eingebaut, die zwar nicht so hohe Bremskräfte erlaubte aber einfacher aufgebaut war. Der bescheidene Aufwand für diese Bremse, rechtfertigte den Einbau in den restlichen Lokomotiven. Beendet wurde er knapp ein Jahr bevor die erste Lokomotive ausrangiert wurde.

Die ersten Maschinen wurden zuerst im Depot Bern stationiert und auf der Strecke Bern – Thun eingesetzt. Sie verkehrten aber auch vor Reisezügen über die Lötschbergstrecke bis nach Brig. Im Sommer des gleichen Jahres wurden aber die Maschinen bereits nach Erstfeld versetzt. Als die Gotthardlinie schliesslich durchgehend elektrisch befahren werden konnte wurden die Maschinen vor den Schnellzügen über den Gotthard eingesetzt. Auch sie wurden anfänglich mit einer reduzierten Fahrdrahtspannung von 7'500 Volt betrieben.

Zwischen 1921 und 1923 wurden die ersten Be 4/6 Lokomotiven in Bellinzona stationiert. Das Depot Luzern erhielt „seine“ erste Be 4/6 ein Jahr später. Am 22. April 1924 verunfallten die   Be 4/6 12'342, 12'329 und 12'322 und die Be 4/7 12'502 in Bellinzona, als sie Frontal zusammen stiessen. Unglücklicherweise war im nordwärts fahrenden Zug noch ein alter deutscher Wagen eingereiht. Dessen Gasbeleuchtung lief aus und der Wagen fing Feuer. Es kamen dabei 21 Menschen ums Leben. Als Folge dieses Unfalls wurden in der Schweiz Gasbeleuchtungen verboten.

Im Sommer 1928 waren die Be 4/6 bereits in den Depots Zürich (12'303 – 12'313), Luzern (12'314 – 12'318), Olten (12'319 – 12'324), Bellinzona (12'325 – 12'332) und Erstfeld (12'333 – 12'342) beheimatet. Die Zürcher Be 4/6 hatten ihre Karriere am Gotthard bereits abgeschlossen.

Das Jahr 1929 war das letzte Jahr, in welchem die Be 4/6 mit den Be 4/7 den Reisezugverkehr am Gotthard alleine bewältigten. Die ersten Ae 4/7 traten am Gotthard auf die Bühne. Am 13. Dezember 1932 kam es nahe Luzern erneut zu einem frontalen Zusammenstoss zwischen zwei Reisezügen, an dem die Be 4/6 12'335 sowie die Ae 3/6 I 10'645 beteiligt waren. Daraufhin wurde in der Schweiz die Zugsicherung Signum eingeführt.

Im Mai 1938 hatte sich an der Depotzuteilung nichts Wesentliches geändert. Einzig das Depot Bern beheimatete neuerdings die 12'303. Damals haben am Gotthard die Ae 4/7 und Ae 8/14 das noble Geschäft übernommen; die Be 4/6 spielten unübersehbar nur noch die zweite Geige. Sie wurden vermehrt in Güterzugsdiensten eingesetzt.

Das zeigte sich auch in der Depotzugehörigkeit. Die Depots Erstfeld, Olten und Bern hatten keine Be 4/6 mehr eingeteilt. Dafür hatte das Depot Biel neu die Nr. 12'321 – 12'325 zugeteilt bekommen. Damit kamen im Jahre 1955 erstmals Be 4/6 in den Jura. Mit dem massiven Einsatz der neuen Ae 6/6 am Gotthard wurden 1962 die letzten Be 4/6 ins Flachland versetzt. So ergab sich 1963 folgende Depotzugehörigkeit: Be 4/6 12'303 – 12'322 Winterthur; Be 4/6 12'323 – 12'334 Biel und schliesslich noch 12'335 – 12'342 Luzern.

Die Luzerner Maschinen wurden später noch nach Winterthur versetzt. So eine grosse Anzahl Be 4/6 in einem Depot hat es noch nie gegeben. Die Bieler Lokomotiven blieben bis zu ihrem Ende dort stationiert. Im April 1965 begann dann mit der 12'312 die Ausrangierung der Maschinen. Einige gut erhaltene hielten sich zähe; als letzte wurde im Februar 1976 die 12'339 ausrangiert.

Drei Maschinen blieben erhalten. Die Be 4/6 12'332 wurde 1974 vorerst als Denkmal in Baden aufgestellt, kam dann aber acht Jahre später ins Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die Be 4/6 12'339 wurde im Februar 1976 nach Italien exportiert. Sie wartete in Voghera einige Jahre auf ihre Aufarbeitung und Ausstellung im Einsenbahnmuseum Pietrarsa bei Napoli. 1994 wurde sie einem Privaten Klub übergeben. Seither steht die Lok in Luino. Sie ist im Besitz des Vereins Verbano und ist zumindest äusserlich aufgearbeitet worden.

Die Lokomotive mit der Nummer 12'320 blieb als historisches Triebfahrzeug erhalten. Sie verliess am 25. Juni 1975 die HW Bellinzona nach einer Hauptrevision im ursprünglich braunen Anstrich. Sie wird gelegentlich ab dem Depot Winterthur eingesetzt.

Obwohl die Maschinen wie die Krokodile auch in anderen Landesteilen anzutreffen waren, erreichten sie nie die Berühmtheit ihrer Güterzugschwestern. So schmeichelt auch der Übername „Rehbock“ nicht gerade. Es kann sicher auch daran liegen, dass die Be 4/6 Lokomotiven schon schnell durch die aufkommenden Ae 3/6 und Ae 4/7 Maschinen im hochwertigen Reisezugverkehr verdrängt wurden. Sie wurden dann vermehrt im Güterverkehr eingesetzt. So konnten am Gotthard Güterzüge mit zwei Be 4/6 Lokomotiven ebenso beobachtet werden wie die Krokodile.

©SBB Be4-6 1.10

©SBB Be 4-6 Grün (3)

 

SBB Ae 4/7 von Liliput

©SBB Ae 4-7

Fahrgestell und Räder aus Metalldruckguss, 5-poliger, schräggenuteter Motor mit Schwungmasse, Federpuffer, digitale Schnittstelle nach NEM 652, Kupplungsaufnahme nach NEM 362, Dreilicht-Spitzensignal mit der Fahrtrichtung wechselnd, LüP 192 mm. Der Digitaldecoder ist von ESU und wurde nachträglich eingebaut. Er kann bis zu 6 Funktionen schalten und beherrscht DCC, Motorola® und Selectrix®.

Die Ae 4/7 ist eine Universallokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mit dem so genannten Buchli-Antrieb. Sie waren nicht zuletzt dank dem von Jakob Buchli entworfenen Antrieb eine der langlebigsten Lokomotiven. Sie fuhren während sieben Jahrzehnten, von den 1920er bis in die 1990er-Jahren vor Personen- und Güterzügen in der Schweiz. Für das Flachland (was Steigungen auf der Strecke bis zwölf Promille entspricht) benötigte man in den 1920er-Jahren stärkere Lokomotiven. Die bestehenden Lokomotiven mit drei Triebachsen waren bei Steigungen etwas zu leistungsschwach. Da man mit der Vorgängerin Ae 3/6I und dem dort verwendeten Buchli - Antrieb gute Erfahrungen gemacht hatte, orderte die SBB 1925 zwei Prototypen der Ae 4/7. Anschliessend wurden zwischen 1927 und 1934 insgesamt 127 Ae 4/7 ausgeliefert. Während der mechanische Teil von der SLM produziert wurde, gab es bei der elektrischen Konstruktionen drei Unterbauarten, da jeweils eine Serie von der Brown Boveri & Co. (BBC) (10901 – 10916, 10919 – 10938, 10952 – 10972, 11003 – 11008 und 11018 – 11027), der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) (10917 – 10918 und 10973 – 11002) sowie der Société anonym Atelier de Sécheron (SAAS) (10939 – 10951 und 11109 – 11017) produziert wurde.

Mechanische Konstruktion Die Lokomotive besteht aus vier Triebachsen und drei Laufachsen. Zu jeder Triebachse existiert ein einzelner Fahrmotor. Der Drehmoment der Motoren wurde im bewährten Buchli - Antrieb von Jakob Buchli an die Achsen übertragen. Charakteristisch für den Buchli-Antrieb war, dass auf der einen Lokhälfte, der Antriebsseite, die Räder völlig verdeckt waren und auf der anderen, der Apparateseite, frei einsehbar sind. Die Lokomotiven erschienen zeitlebens im grünen Gewand (so genanntes SBB-Grün). Auf der Führerstandsseite I wurde ein Laufdrehgestell montiert, auf der anderen Seite dagegen zwei, in einer Bissellaufachse. Die vier Triebachsen sind starr montiert. Für die Kurvengängigkeit haben daher die mittleren zwei Triebachsen ein grösseres Seitenspiel erhalten. Optisch wirkt die Ae 4/7 wie um eine Triebachse verlängerte Ae 3/6I und die Konstruktion beider Serien ist auch recht ähnlich. Dies betrifft jedoch nicht den elektrischen Teil.

Elektrische Konstruktion  Wie eingangs erwähnt, gibt es bei der elektrischen Konstruktion drei Varianten. Die MFO-Lokomotiven erhielten eine sehr schnell arbeitende Hüpfersteuerung. Die SAAS-Hüpfersteuerung konnte im Gegensatz zu der MFO-Hüpfersteuerung nicht mit beliebiger Geschwindigkeit aufgeschaltet werden. Die Hemmeinrichtung beschränkte die Aufschaltgeschwindigkeit. Die BBC-Lokomotiven hatten dagegen einen Flachbahnstufenschalter. Die Lokomotiven besitzen eine elektrische Bremse. Die Lokomotiven der SAAS wurden ab 1963 mit einer Vielfachsteuerung versehen, die anderen hatten zeitlebens keine Vielfachsteuerung.

Betriebseinsatz  Mit Beginn der Lieferung wurden die Ae 4/7 in der ganzen Schweiz bei Schnellzügen eingesetzt. 1930 übernahmen sie auch den Schnellzugverkehr über den Gotthard. Sie waren als Universallokomotive überall anzutreffen. In den 1940er-Jahren wurden sie im Flachlandverkehr durch die Re 4/4I leicht bedrängt. Ende der 1950er-Jahren wurde die Ae 4/7 vom Gotthard abgezogen, da die Ae 6/6 diese Prestigeaufgabe übernahm. 1960 erhielten vier Ae 4/7 (10948 - 10951) einen ÖBB-Stromabnehmer, so dass sie die internationalen Züge von St. Margrethen - Bregenz - Lindau ziehen konnten. Ende der 1960er-Jahre wurden sie beim Schnellzugverkehr von der neu eingesetzten Re 4/4II zurückgedrängt. Mit dem Einbau der Vielfachsteuerung übernahm die Ae 4/7 fortan auch den schweren Güterverkehr. Nicht vielfachgesteuerte Ae 4/7 zogen vorwiegend Regionalzüge und Leichtgüterzüge. 1993, 66 Jahre nach ihrer ersten Ablieferung, waren sie bei Regionalzügen vor allem in der Ostschweiz anzutreffen. Man konnte sie noch vor gewissen Schnellzügen beobachten. Man vergab den Ae 4/7 im Hinblick auf einen Einsatz über die Jahrtausendwende hinaus sogar noch die UIC-Nummern Ae 497 000 - 497 027 sowie 497 901 - 497 999.

Ausrangierung Die erste Ausrangierung auf Grund des schlechten Zustands war 1983. 1990 waren noch über 100 von ursprünglich 127 im Betrieb. Am 1. Januar 1995 waren es 72 Lokomotiven. Die eigentliche Ausrangierung begann 1995 - für viele Kenner überraschend, wurde doch seitens der SBB noch Anfangs der 1990er-Jahre bescheinigt, dass sie bis ins Jahr 2000 hinaus weiter verkehren würden. Mit dem Einsatz der Re 460 war aber ein Überbestand vorhanden, so dass die Ae 4/7 überzählig wurden. Ein Jahr später waren alle ausrangiert und viele davon bereits demontiert. Der letzte fahrplanmässige Einsatz einer Ae 4/7 war 1996 mit einer Güterzugleistung. Die zwei Lokomotiven mit den Nummern 10905 (Depot Rorschach) und 10976 (Depot Lausanne) sind bei den SBB als einsatzfähige historische Fahrzeuge erhalten geblieben und gehören heute der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB Historic). Etwa 18 Maschinen in allen drei elektrischen Ausführungen (BBC, MFO, SAAS) gelangten an diverse Privatpersonen, die im Verein Classic Rail zusammengeschlossen sind. Die meisten dieser Lokomotiven sind nicht betriebsfähig abgestellt. Im Januar und im Februar 2007 wurden zwei Ae 4/7, die 10950 und die 11010 reaktiviert und sollen die Wiederzulassung auf dem Schweizer Schienennetz erhalten.

Lebensdauer Die Ae 4/7 waren von 1927 bis 1996, also 69 Jahre lang in Betrieb. Übertroffen wurde sie bei den Streckenlokomotiven bisher nur von ihrer Vorgängerin Ae 3/6I, welche zwischen 1921 und 1994, also 73 Jahre verkehrten.

©SBB Ae 4-7 1.10

 

SBB Ae 3/6 II von Märklin

 

©SBB Ae 3-6 rot

©SBB Ae 3-6 grün

Vorbild: Zwei Elektrolokomotiven Serie Ae 3/6 II der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB/CFF/FFS). Eine Maschine in Epoche-II-, die andere in Epoche  -III - Ausführung
Modell: Beide Lokomotiven mit fx-Decoder und geregeltem Hochleistungsantrieb. Alle 3 Kuppelachsen sowie beide Blindwellen angetrieben. 2 Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselnder Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht - Spitzensignal / weisses Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Direktsteuerung (Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung) mit Control Unit oder Systems schaltbar. Maschine 1 in Epoche - II - Ausführung mit brauner Ursprungsfarbgebung, nachgebildeten frontseitigen Führerstandstüren und eingesetzten Übergangs - Griffstangen. Maschine 2 in Epoche - III - Ausführung in tannengrünem Betriebszustand und verschlossenen Fronttüren ohne Übergangs-Griffstangen. Länge jeder Lokomotive über Puffer jeweils 17,1 cm.

Highlights: Hochleistungsantrieb, fx-Decoder, Schweizer Lichtwechsel, Eingesetzte Griffstangen.

Robuste Klassiker – Vorrangig für den Schnell- und Personenzugbetrieb im Schweizer Mittelland stellten die SBB von 1923 bis 1926 die Elektrolokomotiven der Serie Ae 3/6 II in Betrieb. Sowohl bei deren 2´C1´- („Pacific“) Radsatzfolge als auch beim Stangenantrieb orientierte man sich an Vorbildern der ausklingenden Schweizer Dampflokära. So gesehen konnte die Konstruktion der Ae 3/6 II nicht gerade als innovativ gelten. Dennoch bewährten sich die 60 gebauten Maschinen gut, und ihre fast sprichwörtliche Zuverlässigkeit bescherte ihnen eine aussergewöhnlich lange Einsatzzeit. Im Verlauf ihres langen Lebens passte man die urtümlichen Lokomotiven mehrfach den betrieblichen Erfordernissen an. Neben technischen Modifikationen war äusserlich beispielsweise besonders deutlich die Veränderung erkennbar, als man sowohl die in Fahrtrichtung jeweils rechten Führerstands-Seitentüren als auch die Fronttüren zunächst zuschweisset, um das erhebliche Zugluftproblem zu entschärfen. Bei einer späteren Aufarbeitung verschloss man die Fronten sogar nahtlos, weil in den Fugen Rost entstand. Auch folgte die Farbgebung den Konzepten der betreffenden Epochen. Bis heute blieb die weitgehend in den Ursprungszustand zurückgebaute und wieder braun lackierte Ae 3/6 II 10439 als sogar noch einsatzfähige Museumslokomotive erhalten.

©SBB Ae 3-6 II 1.10

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SBB Ce 6/8 III (Krokodil) von Märklin

©SBB Krokodill

Vorbild: Serie Ce 6/8 III der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Bauart mit Schrägstangenantrieb.

Modell: Mit Digitaldecoder, C-Sinus-Motor und verschiedenen Lichtfunktionen. 3 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Kurvengängiges Gelenkfahrwerk. Dreiteiliges Metallgehäuse mit ausschwenkbaren Vorbauten. Nummernschilder aufgesetzt. Detaillierte Dachausrüstung. Spitzensignal mit Schweizer Lichtwechsel konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Wechsel zwischen Schweizer Lichtwechsel und Lichtwechsel weiß/rot sowie Rangiergang ohne Anfahr- und Bremsverzögerung mit Central Station digital schaltbar. Länge über Puffer 23,0 cm

Technik der Krokodil-Lokomotive Be 6/8’’’

Diese Lokomotive wurde im Jahre 1926 in Betrieb genommen und für den Güterzugsdienst am Gotthard eingesetzt. Sie stammt aus der Serie Be 6/8’’’ 13301-13318 (früher Ce 6/8’’’ 14301-14318), der dritten und letzten Ausführung dieses Typs. Gebaut wurde sie in den Jahren 1925-26. Der mechanische Teil von der Firma SLM und die elektrische Ausrüstung vom MFO. Die Lokomotive besteht aus drei Hauptteilen: zwei miteinander gekuppelte Triebgestelle und eine darauf abgestützte Brücke mit dem Lokomotivkasten. Im Lokomotivkasten befinden sich der Hauptschalter, der Transformator mit geerdetem Mittelpunkt bei der Sekundärwicklung sowie die beiden 23 stufigen Schalter für die Steuerung der Motoren, ferner der Ventilator mit der Umwälzpumpe für das Transformatorenöl und der 36V Generator für die Ladung der Batterie, welche ihrerseits der Steuerstromkreis und die Beleuchtung speist. Die Führerstände sind an den Enden des Mittelteils untergebracht und durch einen Seitengang miteinander verbunden. Jedes Drehgestell besitzt drei gekuppelte Triebachsen, von denen die mittlere ein Seitenspiel von 2x25 mm hat, und eine Bissellaufachse mit 2x70 mm Auslenkungsmöglichkeit. Die Zentrierung erfolgt durch Blattfedern. Zum Ausgleich der Achsdrucke werden die Tragfedern der zweiten und dritten Triebachse sowie die erste Triebachse mit der Laufachsabstützung durch Ausgleichshebel miteinander verbunden.

Die vier Triebmotoren der Lok sind paarweise zwischen der ersten und zweiten Triebachse im Triebdrehgestellrahmen angeordnet. Die von den Motoren abgegebene Leistung überträgt sich mittels schrägverzahnten Zahnrädern auf die Kurbelscheibe. Der bekannte Schrägstangenantrieb übernimmt an der Kurbelscheibe das Drehmoment und gibt die Kraft auf die Triebräder weiter. Die Lokomotivbrücke ist in jedem Triebgestell in einer Drehpfanne und auf federnden Druckstützen gelagert.

In den Vorbauten sind die Triebmotoren mit den aufgebauten Ventilatoren, die Wendeschalter sowie die Bremsdrosseln und der Kompressor für die Druckluft eingebaut. Die Treibräder werden einseitig durch Druckluft mit zwei Klötzen (ursprünglich einteilig, in den fünfziger Jahren umgebaut) gebremst, während die Handbremse nur auf ein Triebgestell wirkt. Die Lokomotive besitzt auch eine elektrische Nutzbremsung nach MFO-Bauart mit Nebenschlusserregung. Die zwei Wendeschalter (je einer pro Motorengruppe) haben vier Stellungen, nämlich Rückwärts, Aus, Vorwärts und Bremse vorwärts. Der Antrieb erfolgt elektropneumatisch. Ein an der Schaltwalze angebrachter Luftmotor mit Differentialkolben wird von drei Elektroventilen gesteuert. Im Notfall können die Wendeschalter auch von Hand umgesteuert werden oder, wenn eine Motorengruppe abgeschaltet werden muss, auf Stellung ‘Aus’ verriegelt werden. Die Einphasen Reihenschlussmotoren und pro Triebgestell elektrisch in Serie geschaltet. Die Spannung an den Motorklemmen beträgt bei Stufe 1 75V, bei Stufe 23 470V.

Die 18 Lokomotiven der Serie Ce 6/8’’’ wurden 1953 ohne grosse Anpassungen für grössere Zugsgewichte zugelassen, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h heraufgesetzt und damit die Bezeichnung von Ce 6/8’’’ auf Be 6/8’’’ geändert. Die maximale Geschwindigkeit wurde in den letzten Jahren wieder auf 65 km/h reduziert, da die grossen Abnützungen des Triebwerkes in keinem Verhältnis zur Leistungssteigerung standen. Die Bezeichnung wurde aber nicht mehr angepasst

©SBB Ce 6-8 grün 1.10

Alte BLS Elektrolokomotiven

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