Auf dieser Seite möchte ich die alten

SBB Elektro - Lokomotiven Re 4/4 1 vorstellen die auf meiner Anlage fahren.

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Märklin E - Lok  Serie  Re 4/4 I blau


39422_900

Vorbild: Elektrolokomotive Re 4/4 (spätere Re 4/4 I) der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) aus der ersten Bauserie. Saphirblaue Grundfarbgebung. Ursprungsausführung mit stirnseitigen Übergangstüren und Übergangsblechen. Lok-Betriebsnummer 409. Betriebszustand um 1957-59.

Elektrolokomotive Re 4/4 I
Vorbildgerecht elegante dunkelblaue Farbgebung. Mit Spielewelt Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Betriebs- und Geräuschfunktionen.

Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen.
Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse, zentral eingebaut.
Alle 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen.
Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 1 weißes Schlusslicht (Schweizer Lichtwechsel) konventionell in Betrieb, digital schaltbar.
Spitzenlicht an Lokseite 2 und 1 jeweils digital separat abschaltbar.
Doppel-A-Licht-Funktion. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED).
Separat angesetzte Dachlauftritte. Eingesetzte Griffstangen aus Metall.
Darstellung der stirnseitigen Übergangsbleche und Handgriffe. Länge über Puffer 17,1 cm.

SBB Re 4/4 l 10040 von Märklin

     SBB Re 4-4 10044 1.3

Vorbild: Elektrolokomotive Serie Re 4/4 I der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zweite Bauserie in grüner Grundfarbgebung. Betriebszustand um 1988.
 
Modell: Mit Digital - Decoder mfx und seriell schaltbaren Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse. Alle 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Separat angesetzte Dachlauftritte. Eingesetzte Griffstangen aus Metall. Fahrtrichtungsabhängiger Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht - Spitzensignal / weißes Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Ansteckbare Bremsschläuche liegen bei. Länge über Puffer 17,1 cm

Highlights: Zweite Bauserie, ohne stirnseitige Übergangstüren und -bleche.

                    Komplett neuer Lok - Aufbau, weitgehend aus Metall.

                    An jedem Führerstand Licht digital separat abschaltbar

      SBB-Re 4-4 10044 1.2

SBB Re 4/4 I von Märklin

 ©SBB Re 4-4 l 1.1

Vorbild:  Elektrolokomotive Serie Re 4/4 I der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). In roter, nicht umgebauter Ausführung. Betriebszustand Ende der 1980er- Jahre.

Modell: Mit Digitaldecoder mfx und geregeltem Hochleistungsantrieb Softdrive Sinus. Wartungsfreier Motor in kompakter Bauform. Alle 4 Achsen angetrieben. Haftreifen. Separat angesetzte Dachlauftritte. Eingesetzte Griffstangen aus Metall. Darstellung der stirnseitigen Übergangsbleche und Handgriffe. Fahrtrichtungsabhängiger Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht-Spitzensignal/weißes Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden. Länge über Puffer 17,1 cm.

SBB Re 4/4 I

Mit der Re 4/4I erfolgte der Einstieg der SBB in die Aera der Drehgestelllokomotiven. Anders als die BLS Lötschbergbahn entschieden sich die SBB für eine Leichtlokomotive mit nur ca. 14 Tonnen Achslast, um höhere Kurvengeschwindigkeiten ausfahren zu können. Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht.  Die ursprünglich als Re 4/4 bezeichneten Lokomotiven wurden in den 60-er Jahren des 20. Jahrhunderts durch die Triebwagen RBe 4/4 und die wesentlich stärkeren Re 4/4II in andere Dienste verdrängt. Wegen ebendiesen Re 4/4II erfolgte auch die Umbezeichnung der Re 4/4 auf Re 4/4I.

Vorgeschichte  Ab 1935 kamen bei den SBB die Leichttriebwagen vom Typ CLe 2/4, die so genannten Roten Pfeile, zum Einsatz. Diese konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h fahren. Die Fahrzeuge waren von Anfang an sehr beliebt. Für diese Alleinfahrer waren die Einsatzmöglichkeiten aber beschränkt. Insbesondere war das beschränkte Platzangebot ein Problem. Für den Städteverkehr zwischen Zürich und Genf wurden deshalb ab Frühjahr 1936 so genannte Leichtschnellzüge mit Ae 3/6I geführt, deren Höchstgeschwindigkeit vmax auf 110 km/h gesteigert wurde (Nummern 10637–10714). Die Anhängelast war dabei auf 150 t beschränkt, was beim vorhandenen Wagenmaterial eine Beschränkung auf drei Wagen ergab. Mit Einführung der Leichtstahlwagen ab 1937 konnten zwar mehr Reisezugwagen angehängt werden, die Höchstgeschwindigkeit blieb aber auf 110 km/h beschränkt. Die 1937 beschafften zwei dreiteiligen Triebwagenzüge BCLe 8/12 501 und 502 konnten die angestrebte Höchstgeschwindigkeit ausfahren, hatten mit einer vmax von 160 km/h sogar noch eine gute Reserve. Auch sie waren aber Alleinfahrer mit den entsprechenden Problemen bei der Sitzplatzkapazität. 1940 wurden die drei Gepäcktriebwagen RFe 4/4 601-603 in Dienst gestellt. Diese erfüllten die Forderung der vmax von 125 km/h. Von der Leistung her waren diese Triebfahrzeuge mit nur 1340 PS oder 985 kW aber zu schwach. Die Schnellzüge hätten mit unwirtschaftlicher Doppel- oder Dreifachtraktion geführt werden müssen. Dazu wären pro Zug auch noch ein bis zwei ungenutzte Gepäckabteile mitgeführt worden. Zur gleichen Zeit war die BLS Lötschbergbahn auf der Suche nach einem Ersatz ihrer alten Be 5/7-Lokomotiven. Verlangt wurde eine laufachslose Drehgestelllokomotive mit einer Leistung von 4000 PS. Die Industrie erfüllte diese Anforderungen in eindrücklicher Weise mit der 80 t schweren Ae 4/4, die auch im Jahr 2006 mit einem Alter von 60 Jahren noch nicht ganz zum alten Eisen gehörte.

Bestellung einer Leichtschnellzuglokomotive  Die SBB benötigten für ihre Bedürfnisse eine Leichtschnellzuglokomotive, die die nachfolgenden Kriterien erfüllen musste: Die Lokomotive sollte die gleiche Kurvengeschwindigkeit wie die erwähnten Schnelltriebwagen fahren können, das heisst in der Regel 10 km/h schneller als andere Lokomotiven. Die statische Achslast durfte deshalb 14 t nicht überschreiten. Die Lokomotive musste auf Steigungen bis 12 ‰ Züge bis 300 t mit den gleichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten wie die Schnelltriebwagen befördern. Auf Steigungen bis 10 ‰ sollte ein Zug mit 480 t auf 75 km/h beschleunigt werden können, im Flachen auf 125 km/h. Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein, mit der bei 38 ‰ Gefälle das Lokomotivgewicht und bei kleineren Gefällen dazu eine Teil der Anhängelast abgebremst werden konnte. Eine elektropneumatische Hüpfersteuerung mit 24 Fahr- und mindestens 8 Bremsstufen sollte eingebaut werden. Die Lokomotive musste von einem Steuerwagen oder einer zweiten Lokomotive ferngesteuert werden können. Die Lokomotive sollte betreffend des Aussehens zu den Leichtstahlwagen passen.

Auftragsvergabe und Projektierung Die ersten Grundlagen für die Projektierung wurden im Mai 1943 festgelegt. Im Januar 1944 bewilligte der Verwaltungsrat der SBB eine Kredit von CHF 4'200'200.- für die Beschaffung von 6 elektrischen Lokomotiven der Bauart Re 4/4. Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt: Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM): Mechanischer Teil und Montage des BBC-Federantriebs. Maschinenfabrik Oerlikon (MFO): Montagezeichnungen und Schaltpläne für die elektrische Ausrüstung, ein Drittel der Fahrmotoren, gesamte Ausrüstung der Nutzstrombremse, Hilfsmaschinen und Instrumente für Motoren-, Zugheizungs- Hilfsbetriebe- und Beleuchtungsstromkreise. Brown, Boveri & Cie (BBC): zwei Drittel der Fahrmotoren, Transformatoren, Drucklufthauptschalter, Stromabnehmer und übrige hochspannungsseitige Apparaturen. Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS): elektropneumatische Hüpfersteuerung.

Inbetriebnahme

Betriebsnummern Re 4/4I ab 1965 Inbetriebsetzungsdaten Merkmale

Erste Serie  401–406 10001–10006 22. Jan 1946 – 26. Jun 1946 mit Vielfachsteuerung

407–416 10007–10016 17. Sep 1946 – 17. Apr 1947 ohne Vielfachsteuerung

417–426 10017–10026 31. Mai 1948 – 18. Nov 1948 mit geneigtem Führertisch für

stehende und sitzende Bedienung

Zweite Serie

427–450 10027–10050 25. Apr 1950 – 02. Nov 1951 ohne Rekuperationsbremse und Stirnwandtüren

Technik

Kasten, Maschinen, Apparate Die Anordnung der Maschinen und Apparate ist bei beiden Serien fast gleich. Unterschiede gab es aber bezüglich Kastenausbau.

Erste Serie (401–426)  [Bearbeiten]Der rechte Seitengang diente dem direkten Zugang zu den Maschinen und Apparaten. Der linke Seitengang wurde mit einer Trennwand komplett abgeschlossen, um den Durchgang für Zugpersonal und Passagiere zu ermöglichen, wenn sich die Lokomotive zum Beispiel von einem Steuerwagen ferngesteuert wurde und zusätzliche Reisezugwagen hinter der schiebenden Lokomotive angehängt waren. Aus gleichem Grund besass die erste Serie Stirntüren, Übergangsbleche und Faltenbälge. Die Kühlluft wurde einseitig durch tief liegende Jalousien angesaugt, die sich auf der dem Publikumsverkehr abgewandten Seite befanden. Diese Anordnung bereitete später erhebliche Probleme. Darüber lagen, wie auch auf der anderen Seite, vier Fenster.

Zweite Serie (427–450)  [Bearbeiten]Durch das Fehlen der Fernsteuerung war die zweite Serie nicht in der Lage, im ferngesteuerten schiebenden Zustand zu verkehren. Deshalb sind beide Seitengänge für den Zugang zu den Maschinen und Apparaten offen. Die Maschinen besitzen auch keine stirnseitigen Übergänge. Die Lüftung wurde bei diesen Maschinen durch zwei hoch liegende Lüftungsjalousien auf beiden Seiten gelöst. Dazwischen lagen, auch beidseitig, zwei Fenster.

Der mechanische Teil

Drehgestelle  Die Drehgestellrahmen bestehen aus zusammengeschweissten Hohlträgern. An der Äusseren Traverse sind die massiven Bahnräumer befestigt. An der inneren Traverse des Drehgestells I befindet sich der Träger für die Zugsicherungsmagnete. Die Drehgestelle sind an den inneren Traversen überdies mit einer elastischen Querkupplung verbunden, die den Bogeneinlauf erleichtert. Die Abstützung der Radsätze auf das Drehgestell erfolgt über Spiralfedern mit Silentblocks im Innern, die horizontale Stösse dämpfen.

Zugkraftübertragung Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte geschieht über Drehzapfen und Drehpfanne vom Drehgestell auf den Lokomotivkasten.

Antrieb Das Drehmoment wird von den im Drehgestell fest gelagerten Motoren über BBC-Federantriebe auf die Triebachsen übertragen.

Lokomotivkasten Der Kasten ist als rohrförmiger, steifer Träger ausgebildet und besteht aus dem Bodenrahmen, den Seitenwänden und Teilen des Dachs. Diese Teile und diejenigen für die Übertragung der Zug- und Stosskräfte bestehen aus Stahl. Der Rest des Dachs und die Stirnwände sind aus Leichtmetall.

Druckluftanlage  Ein zweistufiger MFO-Kolbenkompressor liefert die Druckluft für die Bremsen und pneumatischen Apparate über die Hauptluftbehälter und einen Apparateluftbehälter.

Bremsen Die Lokomotiven besitzen eine elektrische, als Rekuperationsbremse bezeichnete Betriebsbremse für Gefällefahrten, dazu eine automatische Bremse Typ Westinghouse mit einem Wagen-Steuerventil. Sie ist als zweistufige, geschwindigkeitsabhängige R-Bremse («Rapid-Bremse») konzipiert. Ausserdem besitzen die Loks eine direkte Bremse zum Abbremsen des Triebfahrzeugs sowie eine mechanische Feststellbremse auf beiden Führerständen. Diese wirkt jeweils auf das darunter liegende Drehgestell. Die Lokomotiven wurden als erste mit Stopex-Bremsgestänge-Nachsteller ausgerüstet. Als Spezialität musste beim Bremsklotzwechsel das Bremsgestänge mechanisch «umgehängt» werden.

Der elektrische Teil 

Hauptstromkreis  Die Leichtbau-Stromabnehmer Typ «BBC 350/I», später «BBC 350/II» mit gefederter Wippe, die Trennmesser, der Erdungsschalter und die Hochspannungseinführung sind gleich wie bei den Ae 4/6-Lokomotiven. Transformator und Steuerung waren aber neu. Deshalb erfolgte eine Abkehr von der zuvor bei den Ae 8/14, Ae 4/6 und Ae 4/4 der BLS angewendeten, hochspannungsseitigen Steuerung. Der Transformator wandelt die Fahrleitungsspannung in getrennten Wicklungen auf die Fahrmotor-, Heiz- und Hilfsbetriebespannung um. Die SAAS-Hüpfersteuerung hatte sich schon bei den Ae 3/5, Ae 3/6 III und den Be 4/7 bewährt. Sie kam nun bei den Re 4/4 I in weiter verbesserter Form wieder zur Anwendung. Die zwei Wendeschalter stellen die zum Fahren und Bremsen notwendigen Verbindungen zu den Fahrmotoren her. Bei den Lokomoiven der ersten Serie gab es je zwei Stellungen für Fahren und Bremsen, bei der zweiten nur zwei Fahrstellungen. Die Fahrmotoren der ersten Serie sind 8-polig und entwickeln eine Stundenleistung von 471 kW bei 456 V, 1150 A und 1240 Umdrehungen pro Minute. Die Motoren der zweiten Serie sind 10-polig und haben eine Stundenleistung von 480 kW bei 374 V, 1470 A und 1000 Umdrehungen pro Minute. Die elektrische Bremse ist als Erregermotor-Schaltung ausgeführt. Der Fahrmotor 1 wird von einem Erregertransformator gespeist und erregt die Motoren 2–4, die als fremderregte Wechselstromgeneratoren arbeiten. Diese speisen den Strom über die Bremsdrosselspule zur Unterspannungsseite des Transformators. Von der Hochspannungsseite fliesst der Strom zurück in die Fahrleitung. Zum ersten Mal konnte das durch Rückdrehen des Handrades und ohne Umstellen des Wendeschalter-Steuerschalters erfolgen.

Hilfsbetriebe  Die 220 V-Nennspannung für die Hilfsbetriebe wird an einer besonderen Wicklung des Transformators abgenommen. Über Steckdosen und durch Umstellen des Depotumschalters können die Hilfsbetriebe aber auch ohne Fahrleitung unter Spannung gesetzt werden.

Die Hilfsbetriebe umfassen:

Kompressormotor  Zwei Ventilatormotoren  Ölpumpenmotor  Motor für die Umformergruppe  Nullspannung- bzw. Minimalspannungsrelais  Führerstandsheizung  Ölwärmeplatte im Führerstand (1. Serie)

Betrieb Bis Ende 1948 hatten die vorhandenen 16 Lokomotiven 6.7 Millionen Kilometer zurückgelegt. Das war ein Jahresdurchschnitt von 172'000 Kilometer pro Maschine. Rekordhalter im Jahr 1948 war die Nummer 410 mit 255'218 km. Die Monatsleistungen der Lokomotiven betrugen 25'000 km bis 27'000 km. Der grösste Tagesumlauf für die Re 4/4I betrug damals 1050 km. Daneben ergab sich bei den beförderten Anhängelasten ein deutlicher Anstieg bei gleichzeitig signifikanter Reduktion des Stromverbrauchs gegenüber den Ae 3/6I.

Schwachstellen Beim mechanischen Teil waren dies vor allem die Kastenfedern, die knapp dimensioniert und kriegsbedingt von ungenügender Qualität waren. Beim elektrischen Teil bereiteten neben anderen Problemen vor allem die achtpoligen Motoren der ersten Serie Sorge. Während der ganzen Betriebsdauer der Lokomotiven blieben diese Motoren Sorgenkinder. Wie bei den übrigen, zu dieser Zeit gebauten und damit ausgerüsteten Eisenbahn- und Strassenbahnfahrzeugen in der Schweiz traten anfänglich Schwierigkeiten vor allem auch im Bereich der Hüpfersteuerung auf, obwohl diese schon bei älteren Triebfahrzeugen verwendet wurde. Vermutlich standen bei den Re 4/4 diese Probleme im Zusammenhang mit dem Ansaugen von Schmutz und Flugschnee. Diese Probleme bekam man aber im Lauf der Jahre in den Griff.   Auch die relativ schwache, und daher von den Lokomotivführern auch auf den Rampen der Gotthardstrecke oft nicht verwendete elektrische Bremse (nur bei der ersten Serie vorhanden), erzeugte viel Ärger. Durch den Umstand, dass sie zu schwach war, sahen die Pendelzugloks kurze Zeit nach Revisionen aus wie fahrende Gussputzereien, was auch für alle anderen Triebfahrzeuge galt, die in Pendelzugdiensten liefen: Lok Ae 3/5, Triebwagen De 4/4 und Triebwagen Be 4/6. Es war den Depots nahezu unmöglich, sie sauber zu halten, was insbesondere mit Auftauchen der ersten Re 4/4I in roter Farbgebung auffiel. Bei der ersten Serie traten insbesondere im harten Winter 1962/63 grosse Probleme mit elektrischen Überschlägen auf. Diese Lokomotiven verkehrten, nach der Ablieferung von passenden Steuerwagen (Dt, DZt, BDt, ABt) im Pendelzugbetrieb zur Hälfte der Fahrten ferngesteuert am Schluss des Zuges und saugten durch die tief liegenden, einfachen Lüftungsgitter (Lamellen) viel Flugschnee und Schmutz an. Die Motoren fielen dadurch gleich reihenweise aus, auch Überschläge im übrigen elektrischen Teil traten recht häufig auf. Abhilfe erhoffte man sich durch einen grösseren Umbau der ganzen ersten Serie nach deutschem Vorbild. Dort traten die gleichen Schwierigkeiten bei den schiebenden Einheits-Elektroloks der DB Baureihe E 41 auf. Eingebaute Doppel-Düsenlüftungsgitter an Stelle der bisherigen Lüftungslamellen waren ein durchschlagender Erfolg. So entschloss man sich seitens der SBB, alle 26 Loks der ersten Serie entsprechend umzubauen. Dabei wurden auf der ganzen dem Publikum und Zugpersonal nicht zugänglichen Seite bei allen acht Fenster- und Lüfteröffnungen Düsenlüftungsgitter eingebaut, während die Lüftungsöffnungen auf der anderen Lokseite zugeschweisst wurden. Dieser Umbau verbesserten die Situation markant, verliehen der Lokomotive auf dieser Seite aber ein recht bulliges Aussehen. Zusätzlich zu dieser Massnahme wurden die bisher aussen an den Hauptluftbehältern (unter der Lokmitte, quer liegend) angebrachten Hauptluftbehälter-Abschlusshahnen in den Maschinenraum verlegt.

Umbauten Die Zahl der Umbauten und Veränderungen war vielfältig. Es sei hier auf die Fachliteratur verwiesen. Wichtigste Veränderung war der Einbau der Vielfachsteuerung bei den Lokomotiven 409–426.

Einsatz  Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland auf den Linien Zürich–Genf und Luzern–Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen. Dem Verfasser bekannt sind insbesondere die Schnellzugeinsätze zwischen Zürich und Luzern im Pendelzugbetrieb in den 60er Jahren. Auch hier wurden sie aber anfangs der 1970-er Jahre durch Pendelzüge mit RBe 4/4-Triebwagen abgelöst. Diese waren durch den Einsatz der Re 4/4II im Mittelland frei geworden. Die Lokomotiven der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschliessend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen. Die Lokomotiven der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hochqualifizierten Reisezugverkehr (TEE Rheingold, TEE Bavaria) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Die Lokomotiven 10033, 10034, 10046 und 10050 erhielten den TEE-Anstrich einen Stromabnehmer mit breiter 1950-mm-Wippe nach DB/ÖBB-Norm. Auch weitere Lokomotiven der zweiten Serie erhielten eine breite Wippe, um einen Durchlauf von St. Margrethen über Bregenz nach Lindau zu ermöglichen, wo der Lokwechsel bei Zügen nach München vorgenommen wird. Ihre Vorgängerinnen in diesen Diensten waren die Ae 4/7 mit Buchliantrieb. Lokomotiven beider Baulose waren auch immer gut für die Führung von Ersatzleistungen zu Regelzügen. Als damals einzige Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von vmax von 125 km/h waren die Re 4/4I auch häufig mit Versuchszügen unterwegs, bis sie von den Re 4/4II abgelöst wurden. Häufige Einsätze leisteten die Lokomotiven auch im Vorspanndienst vor jeder Art von Zügen, am Anfang ihrer Karriere sogar vor Dampflokomotiven.

Verbleib der Re 4/4 l Lokomotiven

Letzte Einsätze für die Maschinen der zweiten Serie ergaben sich in Basel SBB, wo sie, nach dem Rückzug aus dem Streckendienst, mit Rückspiegeln und Rangierfunk ausgerüstet Rangier- und Waschdienste verrichteten, bis sie von den Prototyp-Triebwagen RBe 4/4 1401–1406 verdrängt wurden. Inzwischen wird hierfür die Re 4/4II 11101 verwendet.

Es gab ernsthafte Bestrebungen, die bis zum Einsatzende in den einstigen TEE-Farben weinrot/crème eingesetzte Lokomotoive 10050 als letzte bei den SBB in diesen Farben vorhandene Lokomotive der Nachwelt zu erhalten, da sich für sie – im Gegensatz zum Schnelltriebwagen RAe 4/8 1021 («Churchill-Pfeil») und dem RAe TEEII – ein gedeckter Abstellplatz hätte finden lassen. Selbst Eingaben an Verkehrsminister Moritz Leuenberger zur Erhaltung der 10050 blieben erfolglos. Die zuständigen SBB-Hauptwerkstätte Yverdon liess die Lok kurzerhand vom Schrotthandel Flückiger in Rothrist abbrechen.

Die SBB erhalten die zwei Lokomotiven 10001 (1. Serie, Zustand 1950er-Jahre) und 10044 (2. Serie) im Bestand der historischen Triebfahrzeuge. Sechs Lokomotiven wurden an den Verein Classic Rail verkauft. Drei weitere wurden nach Deutschland verkauft. Zwei landeten im Eisenbahnmuseum Darmstadt und die Dritte erwarb ein Privatmann. Die restlichen Lokomotiven wurden abgebrochen. Die Classic Rail Locomotives verkaufte vier der Lokomotiven an die inzwischen nicht mehr existierende Mittelthurgaubahn (MThB), die diese im Free Access in der Schweiz für verschiedene Transportaufgaben einsetzte. Dies passierte zum Missfallen der SBB, da diese den Verkauf an Classic Rail eindeutig damit verknüpft hatte, die Re 4/4I nicht mehr auf dem Netz der SBB einzusetzen. Zwei dieser Lokomotiven befinden sich mittlerweile als Re 416 mit den Nummern 626 und 627 im Besitz der Rail4chem.

Die Lokomotive 10034 wird vom Eisenbahnklub TEE CLASSICS in TEE Farben 2008 instand gesetzt.

  ©SBB Re 4-4 l 1.3

  ©SBB Re 4-4 l 1.2

 


 

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