Auf dieser Seite möchte ich die alten

SBB Elektro - Lokomotiven vorstellen die auf meiner Anlage fahren.

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SBB Re 4/4 II Swiss Express 11103 orange-weiss von Hag

        Hersteller: HAG 210 Stromart ≈ Wechselstrom Epoche IV
    Umbau: Wurde mit einem ESU Lok Pilot V4 M4 digitalisiert, von Degi Toys Roggwil
    Vorbild Elektrolokomotive Re 4/4 II Swiss Express der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB/CFF/FFS). Die Zugskategorie Swiss-Express der SBB wurde am 22. Mai 1975                     zusammen mit der Eröffnung der Heitersberglinie eingeführt. Die Kategorie ersetzte die  früheren Städteschnellzüge. Der Swiss-Express war der Paradezug der SBB,                     er bediente die wichtigste Verkehrsachse der SBB, die Strecke Genf–Lausanne–Bern–Zürich–St. Gallen(–Rorschach).

        

SBB Elektrolokomotiven Re 4/4ˡˡ 79406 von Roco

                

Elektrolokomotive Re 4/4ˡˡ 11251 der Schweizerischen Bundesbahnen.
■ Erstmals als Formvariante der Simplon Re 4/4ˡˡ des Depot Lausanne
■ Mit geänderter Seitengestaltung
■ Passend zu TEE Zügen
■ Mit vielen separat angesetzten Steckteilen teilweise in Ätztechnik ausgeführt
■ Z21 Führerstand verfügbar
Die Loks der Baureihe Re 4/4ˡˡ gelten als Universallokomotiven der SBB, welche für die Beförderung von schweren Reisezügen und Güterzügen ab 1967 angeschafft wurden. Einige Maschinen wurden in TEE-Farben lackiert und für die Traktion dieser exklusiven, internationalen Expresszüge eingesetzt

  

SBB Elektrolokomotive Ae 8/14 11851von Roco

SBB Elektrolokomotive Ae 8/14

SBB E-Lok Ae 8/14 11851 SBB AC-Sound
Epoche: 4
Neukonstruktion der markanten Einzelgängerin mit Lokfronten der Ae 6/6 Feine extra angesetzte Scheibenwischer Verchromtes Wappen an den Stirnfronten Filigrane Stromabnehmer Beide Lokhälften werden von je einem Motor angetrieben (Digitalbetrieb mit 2 Decodern über eine Adresse gesteuert)
Um die immer schwerer werdenden Züge über den Gotthard zu befördern, entschied das Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen den Bau von riesigen Doppellokomotiven. Im Jahr 1931 stellten die SBB die Ae 8/14 11801 in Dienst. Neben dem technischen Konzept, lehnt sich auch die äußere Gestaltung der beiden Lokkastenhälften der Ae 8/14 stark an die Ae 4/7 an. Das Ungetüm war in der Lage, im Flachland 2000 t zu schleppen; auf 16‰-Steigungen zog die Maschine 1760 Tonnen, auf einer Steigung von 26‰ eine Zuglast von 770 t über den Berg. Fast 34 m war der Riese lang, das Gesamtgewicht lag bei 247 t. 1932 erhielten die SBB eine weitere Ae 8/14, die als Nr. 11851 eingereihte Nachfolgerin. Bei gleichen Gesamtabmessungen und -gewicht konnte die installierte Leistung sogar noch auf 6070 kW (8250 PS) gesteigert werden. Anstelle des Buchli-Antriebs erhielt die 11851 jedoch den SLM-Universalantrieb mit sechzehn Fahrmotoren. Dieser war zwar leistungsfähig aber auch extrem laut, störanfällig und unwirtschaftlich. Anlässlich eines Umbaus im Jahr 1961 erhielt die Lokomotive neue geschweisste Führerstände für sitzende Bedienung baugleich denen der neuen Ae 6/6-Lokomotiven. Die 11851 war in diesem teilmodernisierten Zustand noch bis 1976 in Betrieb und wurde 1977 in Bellinzona ausgeschlachtet und in Biasca verschrottet. Unser aktuelles H0-Modell gibt die Lok in diesem teilmodernisiertem Zustand der letzten 15 Einsatzjahre wieder, ausgerüstet mit vielen neuen Funktionen in der Digital-Ausführung.

    

SBB E-Lok Ce 6/8 Köfferlilok von Märklin

 

                                                                    Elektrolokomotive Serie Fc 2x3/4

Komplette Neukonstruktion zum Jubiläum "100 Jahre Krokodil 1919-2019".Hochdetaillierte Metallausführung.Spielewelt mfx+ Digital-Decoder mit umfangreichen Betriebs- und Geräuschfunktionen.Führerstand- und Maschinenraumbeleuchtung digital schaltbar.

Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräusch- und Lichtfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse, zentral eingebaut. Jeweils 3 Treibräder und Blindwelle in den beiden Treibgestellen über Kardan angetrieben.
Haftreifen. Kurvengängiges Gelenkfahrwerk. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 1 weißes Schlusslicht (Schweizer Lichtwechsel) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung umschaltbar bei Solofahrt auf 1 rotes Schlusslicht.
Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils separat digital abschaltbar. Doppel-A-Licht-Funktion. Zusätzliche Führerstandbeleuchtung und Maschinenraumbeleuchtung jeweils separat digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED).
Hochdetaillierte Metall-Ausführung mit vielen separat angesetzten Einzelheiten, wie Kühlröhren für das Transformatorenöl.
Führerstand- und Maschinenraum-Nachbildung. Mit Besandungsanlage an den Treibradgruppen. Detaillierte Dachausrüstung mit Heizwiderständen, Dachleitungen, Isolatoren, Blitzschutzspulen und Dachlaufbretter sowie Scherenstromabnehmer mit einfacher Wippe.
Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Bremsschläuche, Schraubenkupplungsimitationen sowie Aufstiegsleitern liegen bei. Länge über Puffer 22,1 cm.

    

Vorbild: Güterzug-Elektrolokomotive Serie Fc 2x3/4 "Köfferli" (spätere Serie Ce 6/8 I) der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Ausführung im frühen Auslieferungszustand. Dunkelbraune Grundfarbgebung mit schwarzem Fahrwerk. Mit Stangenpuffer, stirnseitigen Führerstandstüren ohne Fenster und mit Übergangsblechen, mit Besandungsanlage, ohne Falschfahrsignal und ohne Integra-Signum Magnet. Lok-Betriebsnummer 12201. Betriebszustand Mitte/Ende 1919.
Zur Wahl geeigneter Maschinen für den elektrischen Betrieb am Gotthard lieferte die Schweizer Industrie 1919 vier Probeloks für die unterschiedlichen Einsatzzwecke. Damals wurde auch noch bei den Elektroloks zwischen Güterzug-, Schnellzug- und Personenzugmaschinen unterschieden. Einheitslokomotiven im heutigen Sinn gab es noch nicht. Den mechanischen Teil aller vier Loks lieferte die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), während die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) bei den Be 4/6 11301 und Be 3/5 11201 sowie BBC Baden bei den Be 4/6 11302 und Fc 2x3/4 (später Ce 6/8I) 12201 für den elektrischen Teil zuständig war.Die 12201 (später 14201) war eine (1’C)(C1‘)-Güterzuglok unter spezieller Berücksichtigung der Streckenverhältnisse am Gotthard. Sie konnte bei einer Steigung von bis zu 12 ‰ maximal 860 t Anhängelast ziehen. Ihr Lokkasten ruhte auf zwei dreiachsigen Triebdrehgestellen, welche von je zwei Fahrmotoren über Blindwelle, Treib- und Kuppelstangen angetrieben wurden. Ursprünglich nur als sechsachsige Maschine geplant, fiel der elektrische Teil derart schwer aus, dass zwei zusätzliche Laufradsätze sowie kleine Vorbauten erforderlich wurden. Wegen dieser Vorbauten erhielt die Maschine alsbald den Spitznamen „Köfferli-Lok“, doch auch „Schlotterbeck“ wegen ihres unruhigen Laufs bürgerte sich später ein.Am 7. Juli 1919 wurde die Fc 2x3/4 12201 als vierte und letzte Probelok abgeliefert und zunächst vom Depot Bern aus erprobt. Nach einer relativ langen Versuchsphase gelangte sie erst im Dezember 1919 zum Planeinsatz zwischen Bern und Spiez vor Reise- und Güterzügen. Im März 1921 folgte ihre Versetzung an den Gotthard, wo sie vom Depot Erstfeld aus in den Plänen der Ce 6/8II (Krokodil) mitfuhr. Ab 1925 beim Depot Biasca beheimatet leistete sie bis 1930 vorwiegend Vorspanndienste nach Airolo am Südportal des Gotthardtunnels. Nach einem nochmaligen Zwischenspiel beim Depot Erstfeld ging es 1938 nach Basel mit der Bewährung im schweren Güterzugdienst. Mit immer spärlicheren Einsätzen erfolgte bis 1967 ihr Rückzug aus dem normalen Dienst. Als historisches Unikat stand sie jedoch zur Erhaltung an und wurde für Bremsversuche dem Depot Bern zugeteilt. Eine hervorragend ausgeführte Laufwerksrevision 1968 in der Hauptwerkstätte Yverdon verlieh dem Veteranen auf einmal bessere Laufeigenschaften als je zuvor. Nach einer Laufleistung von rund 2.500.000 km wurde die Lok schließlich Ende Mai 1982 als letzter Gotthard-Prototyp ausgemustert.

      

SBB Re 420 Zirkus Knie Märklin

  Vorbild: Elektrolokomotive Serie Re 4/4 II als Re 420 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Rote Grundfarbgebung, mit Werbegestaltung.

Modell: Lokomotive mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen.
Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 1 weißes Schlusslicht (Schweizer Lichtwechsel) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung umschaltbar bei Solofahrt auf 1 rotes Schlusslicht. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils separat digital abschaltbar.
Wenn Spitzensignal an beiden Lokseiten abgeschaltet ist, dann beidseitige Funktion des Doppel-A-Lichtes als rotes Nothalt-Signal.
Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Angesetzte Griffstangen aus Metall.
Kupplungen gegen beiliegende Frontschürzen austauschbar.

    

Elektrolokomotive Serie Re 4/4 II als Re 420 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)

SOB E Lok Re 4/4 IV Märklin

   Vorbild: Schnellzuglokomotive Serie Re 4/4 IV als Reihe 446 der Schweizer Südostbahn (SOB). Beide Längsseiten mit unterschiedlichen ganzflächigen Motiven gestaltet. Lok-Seite 1 "Ein Hauch Sehnsucht", Lok-Seite 2 "Ein Hauch Fernweh". Lok-Betriebsnummer 446 017-6. Aktueller Betriebszustand 2018.
Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen in einem Drehgestell angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Länge über Puffer 18 cm
   Re 91 85 4 446 017-6 EIN HAUCH FERNWEH Werbung für den Voralpenexpress Luzern-St.Gallen am 29.02.16 in Luzern. Hinter dieser Lok verbirgt sich eine weitere ehemalige Re 4/4 IV der SBB von 1982

SBB DE 4/4 Gepäcktriebwagen von Roco

Angaben zum Modell: Elektrischer Gepäcktriebwagen De 4/4 1668 der Schweizerischen Bundesbahnen Epoche IVMotor mit Schwungmasse. Antrieb auf zwei Achsen Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel. Wechselstrom-Modell mit eingebautem lastgeregelten Digital-Decoder.

 Allgemeine Daten: Anzahl Achsen mit Haftreifen 2 Anzahl angetriebene Achsen 2 Kupplung Schacht NEM 362 ohne KK-Kinematik Mindestradius 358 mm Schwungmasse Ja

Elektrik Digital-Decoder Motorola/Märklin-Format Motor 5-pol. Motor Schnittstelle Elektrische Schnittstelle für Triebfahrzeuge nach NEM 652 mit Steckvorrichtung
Spitzenlicht Lichtwechsel nach Schweizer Vorbild / fahrtrichtungsabhängig

Abmessungen Länge über Puffer 175 mm

                                 

Angaben über das Original De 4/4 1668

Geschichtlicher Abriss
Mitte der 20er Jahre wurden 24 Gepäcktriebwagen Fe 4/4 (18501–18524) bestellt. Während für die gesamte Serie der elektrische Teil von SAAS stammte, wurden für den mech­anischen Teil die Firmen SWS und SIG beigezogen. Der Trieb­wagen 18519 (später 1679) wurde von SWS hergestellt. Die Bedingung der gemischten Vielfachsteuerung mit den Be 4/6 Triebwagen wurde nicht zuletzt der vielen gleichen Bauteile wegen erfüllt. Einige Zugskompositionen mit Fe 4/4 erhielten einen blau-weissen Anstrich und wurden als «Arbeiter-Pullmann» bekannt. Ein solches Fahrzeug ist im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellt.
Die Triebwagen 18501–18508 wurden 1930 für den Einsatz im Seetal umgebaut. Sie erhielten unter anderem eine elektrische Bremse. Ebenfalls mit einer elektrischen Bremse ausgerüstet wurden die Triebwagen 18509–18511 für den Einsatz im Vallée de Joux und auf der Strecke Puidoux-Chexbres–Vevey. Dem technischen Fortschritt entsprechend war diese Bremse etwas stärker.
1948 wurde die ganze Serie umnummeriert in Fe 4/4 801–824. Von 1950 bis 1962 erhielten alle Triebwagen neue Motoren und Lamellenantriebe. 1960 wurde abermals umnummeriert in 1661–1685* und ab 1963 lautete die Bezeichnung De 4/4 1661–1685.
Ab 1966 wurde ein Teil der Triebwagen (1661–1671) umfas­send umgebaut. Mit dem Stahlkasten-Neubau wurden die Führerstände für sitzende Bedienung hergerichtet, sowie eine mehrlösige automatische Bremse eingebaut. Ebenso wurden einige elektrische Steuerungssysteme angepasst.
Dabei wurde die Serie um den angepassten TW Fe 4/4 18561 erweitert.

Einsatzbereich und Depotzugehörigkeit
1928–1975 Einsatz in Pendelzügen ab Depot Zürich, teilweise in Vielfachsteuerung mit Be 4/6 Triebwagen
1975–1983 ab Depot Rorschach auf den Strecken St.-Gallen-Gossau-Sulgen und St.-Gallen-Romanshorn
1983 als historisches Triebfahrzeug klassiert und in Buchs SG stationiert
 
Technische Daten Baujahr: 1928 SAAS und SWS Standort: Buchs SG
Fahrzeugdaten Länge über Puffer: 15.2 m Dienstgewicht: 59 t Reibungsgewicht: 59 t
Triebraddurchmesser: 1040 mm Leistung: 800 kW / 1090 PS Geschwindigkeit: 85 km/h

Antrieb Antriebsart: elektrisch – vier Fahrmotoren
Steuerung: Hüpfersteuerung

Bremssysteme automatische Bremse: Westinghouse Rangierbremse: Westinghouse
Handbremse: Spindel

Zugheizung Steckdosen vorn und hinten: 1000 V

 

SBB Roter Pfeil RBe 2/4 von Märklin

Modell:  Mit mfx-Decoder und umfangreichen Geräuschfunktionen. GeregelterHochleistungsantrieb. Spezialmotor mit Schwungmasse und Kardanwelle zum Treibgestell. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Schweizer Lichtwechsel, 3-Licht-Spitzensignal und 1 weißes Schlusslicht konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zusätzlich kann auf ein rotes Schlusslicht umgeschaltet werden. Serienmäßig eingebaute Innenbeleuchtung. Spitzensignal und Innenbeleuchtung mit wartungsfreien warmweißen und roten Leuchtdioden (LED). Der Triebwagen ist serienmäßig mit einer Triebwagenführerfigur und zahlreichen Fahrgästen bestückt. Über die Funktionstasten können zusätzlich verschiedene Umgebungsgeräusche ausgelöst werden. Scherenstromabnehmer mit schmalem Schleifstück. Gesamtlänge über Puffer 25,7 cm.
Merkmale
Fahrgestell und Aufbau der Lokomotive aus Metall. Digital-Lokomotive mit Hochleistungsantrieb. Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung/Verzögerung einstellbar. Spezialmotor mit elektronisch unterstütztem Lastausgleich oder in kompakter Glockenanker-Bauart. Fahrbetrieb mit Märklin-Transformator, im Märklin Delta-System oder im Märklin-Digital-System (Motorola-Format). 1 schaltbare Zusatzfunktion (function) bei Digital-Betrieb. Digital-Decoder mit bis zu 9 digital schaltbaren Funktionen beim Betrieb mit Mobile Station 60652 bzw. 60651. Bis zu 5 Funktionen beim Betrieb mit Control Unit 6021. Bis zu 16 Funktionen mit künftigen Steuergeräten vorbereitet. Belegte Funktionen je nach Ausrüstung der Lokomotive. Geräuschelektronik eingebaut. Dreilicht-Spitzensignal und ein weißes Schlusslicht mit der Fahrtrichtung wechselnd. Dreilicht-Spitzensignal und ein rotes Schlusslicht mit der Fahrtrichtung wechselnd. +LED Innenbeleuchtung eingebaut. Inneneinrichtung eingebaut. Stromversorgung auf Oberleitungsbetrieb umschaltbar. 3 Epoche
Die roten Pfeile erlebten in ihrer aktiven Zeit mehrere Umbauten, technische
Erneuerungen sowie die mehrmalige Umbenennung der Bauart; als RBe 2/4 wurde der erste 1966 ausgemustert und verschrottet. Bis 1974 hielten sich 2 Fahrzeuge im Bestand der SBB, von denen eines an die ÖBB verkauft wurde und noch mehrere Jahre in ungewohnt blauer Lackierung unterwegs war. Ein Triebwagen existiert bis heute als historisches Fahrzeug und erinnert an die Zeit der Roten Pfeile im Dienst des Schweizer Kreuzes

SBB  Ae 4/6 von Roco

  

Vorbild ist eine Elektrolokomotive Serie Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB/CFF/FFS). Achsfolge (1A) Bo (A1). Im Betriebszustand der 1950er Jahre im Einsatz meist vor Personenzügen auf der Gotthard-Bahn. Modell der Ae 4/6 10804 im Zustand des ersten Bauloses dieser Maschinen. Mit Lichtwechsel nach Schweizer Vorbild

           Göschenen am 14. August 1964

Die Ae 4/6 war eine Schnellzuglokomotive der SBB, die vor allem am Gotthard eingesetzt war. Die während des Zweiten Weltkrieges gebauten Lokomotiven waren beim Personal nicht besonders beliebt. Der laute Antrieb der Lokomotive und das während der Kriegsjahre verwendete minderwertige Material führte zu einer relativ kurzen Einsatzzeit dieser Lokomotiven. Sie wurden nur während vier Jahrzehnten, von den 1940er bis zu Beginn der 1980er-Jahren hauptsächlich vor Schnellzügen am Gotthard eingesetzt.

Vorgeschichte Die grosse Leistung der Ae 8/14 konnten nur vor Güterzügen am Gotthard voll ausgenutzt werden, so dass für die Schnellzüge nach einer wirtschaftlicheren Lösung gesucht wurde. Die SBB gab deshalb bei der Industrie eine Lokomotive in Auftrag, die nur die halbe Leistung der Ae 8/14 haben sollte, dafür aber bei Bedarf in Doppeltraktion eingesetzt werden sollten. Die Landi-Lokomotive unter den Ae 8/14 diente sozusagen als Prototyp. 1941 wurden vorerst vier Loks in Auftrag gegeben, die restlichen drei Baulose zu je vier Loks wurden später bestellt. 1944 waren alle 12 Lokomotiven ausgeliefert.

Konstruktion Die Ae 4/6 entspricht im Wesentlichen einer Hälfte der zuletzt gelieferten Ae 8/14 11852 (Landilok), die mit einem zweiten Führerstand versehen wurde. Durch Gewichtseinsparungen bei den Fahrmotoren und der elektrischen Bremse konnte auf die Laufachse zwischen den Antriebsachsen verzichtet werden. Die Lokomotiven waren von Beginn an mit Vielfachsteuerung ausgerüstet, so dass zwei Lokomotiven zusammen auch vor Güterzügen eingesetzt werden konnten.

Mechanische Konstruktion Die Ae 4/6 waren die letzten von der SBB in Auftrag gegebenen Rahmenlokomotiven. Das Laufwerk umfasst vier Treibachsen sowie die beiden Laufachsen an den Lokenden. Diese bilden mit der benachbarten Treibachse jeweils ein Java-Gestell. Zu jeder Treibachse gehören zwei Fahrmotoren. Das Drehmoment wird über einen SLM-Universalantrieb auf die Achse übertragen. Der Lokomotivkasten war in Leichtbauweise ausgeführt. Durch das eingesparte Gewicht konnte auf eine dritte Laufachse verzichtet werden. Mit 19.5 kg/PS waren die Lokomotiven für die damalige Zeit gemessen an der Leistung sehr leicht. Der Führerstand war das erste Mal in einer Lokomotive der SBB auf der linken Seite angeordnet und die Bremse hatte das erste Mal einen GPR-Wechsel. Die Lokomotive war mit einem Registriertachograph des Typs "RT" der Firma G. Hasler AG, Bern ausgerüstet.

Elektrische Konstruktion Erstmals wurden serienmäßig Drucklufthauptschalter und Hochspannungsstufenschalter eingebaut. Wegen der Rohstoffknappheit im Zweiten Weltkrieg wurden der Haupttransformator und die Fahrmotoren mit Aluminiumwicklungen ausgeführt. Die Lokomotiven waren mit einer elektrischen Nutzbremse ausgerüstet: ein Motor der Achse 1 diente als Erregermaschine für die Fahrmotoren der Achsen 2 bis 4. Diese arbeiteten als Generatoren und speisen den Strom beim Bremsen in die Fahrleitung zurück. Die Lokomotiven waren mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Da diese nicht zuverlässig funktionierte, wurde sie eher selten verwendet.

Betriebseinsatz Die Ae 4/6 wurden nach der Ablieferung in den 1940er Jahren vor den Gotthardschnellzügen eingesetzt. Dort lösten sie die älteren Be 4/6 und Ae 4/7 ab. Mit einem 375-Tonnen-Zug konnte sie auf einer 26-‰-Steigung eine Geschwindigkeit von 75 km/h erreichen. Ihr Einsatz vor den Schnellzügen war aber bereits in den 1960er Jahren zu Ende, weil sie von den moderneren Ae 6/6 verdrängt wurden. Bis zu Beginn der 1980er Jahren waren die Lokomotiven noch in leichteren Diensten und als Vorspann vor Güterzügen anzutreffen. Ende der 1970er Jahre tat sich dann noch ein kurzer Lichtblick auf. Die damalige Schweizerische Südostbahn (SOB) war im Besitz einer einzigen Re 4/4^III als leistungsfähiges Triebfahrzeug für ihre 50-‰-Rampen. Für die schweren Pilgerzüge zum Kloster Einsiedeln suchte sie weitere leistungsfähige Triebfahrzeuge. 1980 wurden deshalb Versuche mit der Ae 4/6 auf der SOB durchgeführt. Das schlechte Adhäsionsverhalten befriedigte aber nicht, sodass die SOB die Versuche abbrach. Stattdessen kaufte die SOB dann drei Re 4/4^III von den SBB.

Ausrangierung Die erste Lokomotive wurde 1965 nach einem Brand ausrangiert, die anderen folgten zu Beginn der 1980er Jahren. Es blieb keine Lokomotive der Nachwelt erhalten, was auch nicht erstaunt im Anbetracht, dass sie ziemlich störanfällig war: bei schweren Anfahrten neigten die Triebräder zum Schleudern und die Gleitlager an Motoren, Achsen und Getriebe neigten zum Heisslaufen. Alle Ae 4/6 endeten auf dem Lokomotiv-Friedhof in Biasca. Einzig der Führerstand einer Ae 4/6 ist erhalten geblieben und befindet sich jetzt im Verkehrshaus in Luzern. Ae 4/6-ähnliche Lokomotiven wurden an die Nederlandse Spoorwegen (NS; Niederländische Staatsbahnen) geliefert. Auch dort war das betriebliche Ergebnis unbefriedigend. Eine dieser als NS 1000 bezeichneten Lokomotiven steht heute im Eisenbahnmuseum in Utrecht.

Quelle: Internet Wikipedia

 

 

 

SBB Ae 610 von Märklin

              

Vorbild: Elektrolokomotive Serie Ae 6/6 als Ae 610 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Ausführung in feuerrot / ultramarinblauer Grundfarbgebung der SBB Cargo, mit Städtewappen "Landquart". Umbauversion mit geteilten Haltegriffstangen unterhalb der Führerstandsfenster und zusätzlicher stirnseitig schräger Griffstange. Neue, unten angeschlagene Scheibenwischer an den beiden Führerständen. Runde Stirnlampen, eckige Pufferteller. Aktueller Betriebszustand.

Modell: Mit Digital - Decoder mfx und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb. 3 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängiger Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht - Spitzensignal /1 weißes Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Angesetzte Griffstangen aus Metall. Länge über Puffer 21,0 cm

1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der der Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy – Bonfol laut.

Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt. Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der Führerstandssignalisierung (FSS) erwogen, so dass diese auf FSS-Strecken fahren können, probehalber wurde hierfür die 11512 «Horgen» umgerüstet.

Die noch betriebsfähigen Serienloks sind heute vor Nahgüterzügen anzutreffen, stehen aber meist auf grossen Rangierbahnhöfen. Nachdem wiederholt Wappen von Unbekannten abmontiert und entwendet wurden, ordnete SBB Cargo im März 2005 die Demontage sämtlicher Wappen an. Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB Historic übergeben. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine grössere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im so genannten "Cargo-Look" erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollen. Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive Ae 610 492 - die Ae 610 486 "Burgdorf".

                                         

 

SBB Re 620 von Märklin

 

Vorbild: Elektrolokomotive Re 620 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Ausführung in feuerroter/ultramarinblauer Grundfarbgebung der SBB Cargo, mit Wappen der Stadt „Auvernier“. Umbauversion mit eckigen Stirnlampen. Aktueller Betriebszustand.

Modell: Digital-Decoder mfx und Sound-Generator. Geregelter Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängiger Schweizer Lichtwechsel (Dreilicht-Spitzensignal/1 weißes Schlusslicht) konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweissen Leuchtdioden. Angesetzte Aufstiegs-Metallgriffstangen. Kupplungen gegen detaillierte Frontschürze austauschbar. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Länge über Puffer 22,2 cm.

Highlights:

Neukonstruktion der Serie Re 620. Fahrwerk und Aufbau aus Metall. Soundfunktionen digital auslösbar

Re 6/6 – 3 Drehgestelle am Gotthard. Anfang der 1970er-Jahre zeichnete sich das Ende der legendären Serie Ae 6/6 auf der Gotthardstrecke ab. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB (SBB) ließen daher von den Firmen SLM Winterthur, BBC Baden und SAAS Genève eine Nachfolgebaureihe entwickeln: die Serie Re 6/6. Die schweren Bedingungen am Gotthard verlangten eine Lokomotive mit 6 Treibachsen. Um den Verschleiß gering zu halten, entschieden sich die verantwortlichem Konstrukteure nicht wie bei der Ae 6/6 für zwei, sondern für drei Drehgestelle, wobei das mittlere eine starke Seitenverschiebung aufweist. Die Drehgestelle untereinander sind mit elastischen Querkupplungen verbunden, um einen optimalen Kurvenlauf zu gewährleisten. Von der Re 6/6 wurden zunächst vier Prototypen gebaut, von denen zwei einen geteilten Lokkasten erhielten, der sich vertikal bewegt und sich den Gegebenheiten optimal anpasst. Bei den Versuchsfahrten erwies sich das für die Serienlok als nicht notwendig und alle 85 Serienlokomotiven, die von 1975 bis 1980 gebaut wurden, erhielten einen einteiligen Lokaufbau. Die Führerstände der Re 6/6 lehnen sich stark an das Design der Re 4/4 II an, ebenso die elektrische Ausrüstung der Transformatoren, von denen die Re 6/6 allerdings zwei besitzt. Die 19.310 mm langen, 120 t schweren und 140 km/h schnellen Lokomotiven haben eine Leistung von 7850 kW. Ein besonderes technisches Merkmal ist die Beschleunigung der Lokomotive unter optimalen Bedingungen: von 0 auf 100 Km/h in 5,8 sec. Die Re 6/6 haben sich mehreren Lackierungsvarianten und Erneuerungen unterziehen müssen, 30 Lokomotiven wurden ab dem Jahr 2000 mit Funkfernsteuerung ausgerüstet, diese Maschinen laufen unter der Bezeichnung Ref 6/6. Die UIC Bezeichnung der Serie Re 6/6 ist die Serie 620, die immer öfter auf den Maschinen auch zu sehen ist. Die 88 noch im Dienst stehenden Lokomotiven, eine verunfallte 1990, gehören alle zum Geschäftsbereich SBB Cargo und kommen mit schweren Güterzügen in alle Ecken der Schweiz, über den Gotthard auch mit einer Re 4/4 II oder Re 4/4 III im Tandemverkehr. Im schweren Personenverkehr waren die Loks der Serie Re 6/6 sogar eine Alternative zu einer Re 4/4 II Doppeltraktion und nachdem die moderne Serie 460 hauptsächlich dem Personenverkehr zugeordnet wurde, dominieren die beeindruckenden Re 6/6 mit ihren drei Drehgestellen wieder den Güterverkehr am Gotthard.

 

SBB Ce 6/8 III (Krokodil) von Märklin

 

Vorbild: Serie Be 6/8 III der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Bauart mit Schrägstangenantrieb. Betriebsnummer 14301.
 
Modell: Mit Digitalbaustein der ersten Generation. 3 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Kurvengängiges Gelenkfahrwerk. Dreiteiliges Metallgehäuse mit ausschwenkbaren Vorbauten. Nummernschilder aufgesetzt. Detaillierte Dachausrüstung. Länge über Puffer 23,0 cm.

                                                 

Technische Informationen

 

SBB Doppel-Elektrolokomotive Ae 8/14 von Roco

 

Die Landilok Ae 8 / 14

Jahrzehntelang galten die drei "Großen" der SBB als stärkste Elloks der Welt; es verwundert daher nicht, daß die Modellbahnindustrie sich anlässlich des Schweizer Bahnjubiläums der Ae 8/14 annahm. Märklin wählte die zuerst gelieferte 11 801 zum Vorbild, Roco die zuletzt gebaute "Landilok" 11 852.

Im Jubiläumsjahr der Schweizer Bahnen ist das Interesse an Modellen schweizerischer Lokomotiven groß. Da die großen Ae 8/14 einen hohen Bekanntheitsgrad haben, lag es nahe, endlich ein Modell dieser Riesenloks auf die Schienen zu stellen. Die Firma Roco hat sich die berühmte "Landilok" als Vorbild ausgesucht. Die Wahl ist sicher auch von der Varationsfähigkeit des Modells beeinflusst geworden: Auf dem jetzt vorhandenen Fahrwerk können drei verschiedene Lokkästen aufgesetzt werden, nämlich die bereits verwirklichte Landilok, die alte 11 851 und die 11 851 nach dem Umbau mit Führerständen der Ae 6/6. Teile der Landilok lassen sich sicher auch für ein Modell der Ae 4/6 verwenden.

Maßhaltigkeit und Detaillierung

Die Hauptmaße sind der Tabelle zu entnehmen. Trotz kleinerer Abweichungen in einzelnen Maßen ist die Lokomotive weitgehend maßstäblich und gut proportioniert. Die elegante Form des Lokomotivkastens wurde durch die Kunststoffgehäuse gut getroffen. Durch die klaren Fenster ist die detaillierte grüne Führerstandseinrichtung gut zu erkennen, im Führerstand 1 werkelt ein Lokführer. Im Druckgußrahmen ist die Inneneinrichtung der Maschinenräume integriert.

Die beiden Lokhälften sind mit Ausnahme der Dachpartien identisch. Die Dachleitungen sind teils aus Draht, teils aus Kunststoff gefertigt. Die beiden Materialien weisen unterschiedliche Durchmesser und differierende Farben auf. Der Modellbahner kann hier durch Nachlackieren ein einheitliches Aussehen herbeiführen.

Die auffälligen Puffer hat Roco für die gewählte Epoche richtigerweise auch im Modell nachgebildet. Nach einem Umbau zu Beginn der sechziger Jahre wurden beim Vorbild die Pufferverkleidung entfernt, und zum Vorschein kamen dann die häßlichen Puffer. Bleibt zu hoffen, daß auch einmal das Modell im eleganten Hellgrün mit Pufferverkleidung aufgelegt wird.

Lackierung und Beschriftung

Das Roco-Modell weist die dunkelgrüne Lackierung auf, welche das Vorbild Anfang der sechziger Jahre erhielt. Als Revisionsdatum ist 1965 angeschrieben. Die dunkelgrüne Lackierung des Kastens sowie das Silbergrau des Daches wurden beim Modell gut getroffen. Die Anschriften sind vollständig vorhanden, zeigten sich jedoch beim getesteten Modell nicht ganz lupenrein, insbesonders bei den beiden "Fabrikschildern" von SLM und MFO.

Motor- und Getriebeaufbau

Beide Lokhälften sind identisch aufgebaut. In einem hellgrau lackierten Druckgußchassis sitzt mittig ein schräggenuteter fünfpoliger Motor mit zwei großen Schwungmassen und treibt über kurze Kardanwellen beide als Drehgestelle ausgeführten Treibachsgruppen an. Die beiden außenliegenden Laufachsen sind an den benachbarten Drehgestellen mit Deichseln angelenkt, die mittlere Laufachse am jeweils vorderen Drehgestell. Die Lok entspricht also lauftechnisch einer vierachsigen Drehgestellok. Auf den Rädern der jeweils äußeren Treibachse jedes Drehgestells sind zwei Haftreifen aufgezogen. Der Motor wird oben von einer Platine abgedeckt, die auf beiden Lokhälften einen genormten Steckplatz für einen Digitalbaustein besitzt. Auf Lokhälfte 2 ist dieser durch ein aufgeklebtes Papier unbrauchbar gemacht.

Gehäusebefestigung

Das Gehäuse muß zum Abnehmen an den Seiten aufgespreizt und hinten leicht angehoben werden, dann nach vorne geschoben und nach oben abgenommen werden. Beim Abnehmen kein Problem - aber beim Aufsetzen des Gehäuses macht diese Prozedur große Schwierigkeiten, die richtige Stellung zu finden. Mehr als einmal stand das ganze Gehäuse schräg nach vorn, und die stolze Landilok ähnelte einem U-Boot, das zum Schnelltauchen ansetzt.

Stromabnahme und Laufeigenschaften

Wer gleich nach dem Auspacken katastrophale Laufeigenschaften feststellt, sollte nicht erschrecken. Erst nach der von Roco empfohlenen Einfahrzeit von je 30 Minuten vorwärts und rückwärts zeigt die Landilok angenehme Laufeigenschaften.

Die Geschwindigkeit bei 12 Volt lag bei umgerechnet 95 km/h. Selbst bei jenen 14 Volt, die der Roco-Trafo maximal abgeben konnte, wurde mit 104 km/h die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h um fünf Prozent unterschritten. Dies bewegt sich zwar innerhalb der zulässigen Toleranz, ist andererseits aber der seltene Fall, daß eine Modellok die Vorbildgeschwindigkeit nicht erreicht.

Die ruckfreie Minimalgeschwindigkeit beträgt 9 km/h bei einer Fahrspannung von 6 Volt. Dies erlaubt akkurate Rangiermanöver. Über Weichenstraßen und durch Kurven leistete sich die Lok erwartungsgemäß keine Schwächen. Immer hin werden alle 16 Treibräder zur Stromabnahme herangezogen. Die Laufachsen sind in den Kunststoffdeichseln ohne elektrische Verbindung gelagert.

Zugkraft

Im Modellbahnbetrieb verwöhnt die Landilok den Modell-Lokführer mit einer gigantischen Zugkraft von 415 g Gewicht über die Seilrolle. Dies entspricht in der Ebene einem Zug mit 278 zweiachsigen Wagen, in der 3-%-Steigung mit 114 Wagen. Dies übertrifft die Leistungsfähigkeit des Vorbildes bei weitem.

Beleuchtung und Wartung

Die Beleuchtung wechselt mit der Fahrtrichtung. Vorn wird das Dreilichtspitzensignal gezeigt, jeweils hinten das untere rechte Licht, wie das im Signalreglement der SBB vorgeschrieben ist. Zu den meisten Wartungsarbeiten muß das Gehäuse abgenommen werden. Dann liegen fast alle Bauteile gut zugänglich. Zu Arbeiten am Motor muß die Platine abgeschraubt werden. Dies wird durch die eingesteckten gedruckten Leiterbahnen vereinfacht. Die Wartungsarbeiten sind auf einem beiliegenden Blatt mit vielen Zeichnungen weitgehend wortlos dargestellt.

Fazit

Wie ihr Vorbild, so ist auch das Landilok-Modell ein beeindruckendes Fahrzeug mit riesigen Zugkraftreserven. Für wenige kleine Schönheitsfehler wird man durch die guten Laufeigenschaften und den rundum gelungenen Gesamteindruck mehr als entschädigt.

Bernd Beck von M

Eine Anmerkung zur Digitalisierung, habe einen ESU Decoder V3.0 eingebaut.

 

 

SBB Doppel-Elektrolokomotive Ae 8/14 von Märklin

Vorbild: Serie Ae 8/14 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Ausführung 11801 mit 2 Pantographen.
Modell: Mit DELTA-Elektronik. 2 Motoren. 4 Achsen angetrieben. 8 Haftreifen. Feste Deichsel zwischen den Lokhälften. Druckluft-Schnellschalter in Schweizer Bauart. Führerstände mit Inneneinrichtung
 
Highlights:

• Gehäuse und Fahrwerk aus Metall.
• 2 Motoren.
• Änderungen gegenüber früherem Modell (aktuelle Museumsausführung, Epoche V):
• - Ausführung im Betriebszustand von 1961 bis 1971
• - Vorbildgerecht nur 2 Pantographen mit Diagonalverstrebungen
• - Längs liegende Stützisolatoren
• - Neuer Druckluftschnellschalter mit Luftkessel
• - Geänderte Dachlaufbretter
• - Ausführung ohne Sandkästen
• - Neue Stirnlampen
• Digitalversion:
• - geregelter Hochleistungsantrieb
• - Spitzensignal schaltbar.

    Auf dieser Seite können Sie alle Details vom Original nachlesen

SBB Re 421 Cargo von Märklin 

      

Vorbild: Elektrolokomotive Serie Re 421 Cargo

Modell: In Metallausführung. mit fx-Digital-Decoder. 2 Achsen angetrieben, 4 Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 1 weißes Schlusslicht, konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung digital schaltbar

SBB Cargo Re 421

Baujahr ab: 1964-1982 (Umbau zur Re 421 2002-2004)  Dauerleistung: 4.452 kW

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (Schweiz: 140 km/h)  Dienstgewicht: 85 t. 

Länge: 15,52 m   Achsfolge: Bo'Bo'

Die Re 421 der SBB Cargo geht zurück auf die Re 4/4 II (Re 420) der SBB.

Nun zuerst einige Grundinformationen zur Re 4/4 II (Re 420): Die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II wurden zwischen 1964 und 1986 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gebaut. Der elektrische Teil der Loks stammt von Oerlikon und BBC. Insgesamt wurden von den Loks dieses Typs inklusive der Vorserienfahrzeuge 276 Stück gebaut. Einige wenige Loks sind bisher durch Unfälle oder Brände ausgeschieden. Bei einem Gewicht von 80t und einer Leistung von 4.700 kW erreichten die 15,41 m langen Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.

In der Schweiz kamen die Loks dieses Universaltyps von Personen- und Güterzügen zum Einsatz. Mit der Änderung des Nummernschemas in der Schweiz im Jahr 1989 wurde aus der Re 4/4 II die neue Baureihe 420.

Für das im Jahr 2002 gegründete SBB-Cargo Tochterunternehmen SBB-Cargo Deutschland wurden insgesamt 27 Lokomotiven von der Re 420 in die neue Baureihe Re 421 im Werk Bellinzona der SBB umgebaut. Die gesamte Umbauzeit betrug nach Angaben der SBB eineinhalb Jahre.

Zu den Umbauarbeiten gehörte die Anpassung der Fahrzeuge an das deutsche Lichtraumprofil und die Sicherheitstechnik. Unter anderem musste der Schneeräumer verkleinert und Handgriffe für den Türeinstieg, sowie die Öl- und Wasserabscheider versetzt werden. Einer der beiden Stromabnehmer wurde ein Modell für die deutschen Anforderungen ersetzt. Zusätzlich wurde der Führerstand klimatisiert.

Lackiert wurden die Loks in rot/blau, den Hausfarben der SBB Cargo und dem Schriftzug "Cargo" auf den Seitenflächen. Eingruppiert wurden die Lokomotiven nach ihrer Fertigstellung in die Ordnungsnummern Re 421 371 bis Re 421 397. Im Oktober 2004 fuhren die Re 421 ihre ersten Einsätze in Deutschland.

In der Region kommen die Loks der Baureihe Re 421 regulär bis Köln zum Einsatz. Oftmals kommen die Fahrzeuge jedoch auch über Köln hinaus bis nach Aachen-West. Zeitweise erbringen diese Fahrzeuge Leistungen, die normalerweise der Re 482 zugeschrieben sind. Weitere interessante Leistungen erbringen Loks dieses Typs im Saarland, wo sie Roheisentransporte mit Torpedowagen zwischen der Dillinger Hütte und dem Stahlwerk Völklingen durchführen

 

 

SBB Re 4/4 IV von Märklin

 

 

SBB Re 446 von Märklin

 

 

SBB Re 446 von Märklin

 

Der 52jährige Zürcher André Welti realisierte die Lokomotive im Märklin-Metallbaukasten-Look. Das Prinzip ist einfach: Welti baute zunächst mit dem Märklin-Metallbaukasten ein funktionstüchtiges Modell und vergrößerte dieses dann fotorealistisch auf Scotchprint-Folien, so daß es anschließend 1:1 auf die Lok aufgetragen werden konnte. Die Jungfernfahrt der Metallbaukasten-Lok fand am 8. Juni 1996 in Chambrelien statt

SBB Re 4/4IV und die Re 446 sind vierachsige Prototyp-Lokomotiven, welche von SLM und BBC ursprünglich für die SBB gebaut wurden und heute beider SOB im Einsatz stehen. Aufgrund ihres lauten Luftgeräusches erhielten sie den Beinamen „Staubsauger“

Das Modell Re 4/4 IV 10103 ist von Märklin analog und wurde mit einem Uhlenbrock 76200 Digitaldecoder umgerüstet. Die Modelle Re 446 sind auch von Märklin und ist mit der Deta Technik ausgerüstet.

Geschichte

In den 1970er-Jahren evaluiert die SBB, für die Schweiz geeignete Formen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2000 nimmt langsam Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führen zur Erkenntnis, dass Infrastruktur und Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h ausgelegt werden sollten Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4II sind für diesen Zweck zu schwer. Die eingesetzte Technik kann nicht mehr Leistung liefern, respektive geht die gegenüber der Re 4/4III vorgenommene Zugkraftsteigerung auf Kosten der Geschwindigkeit. Richtungsweisend ist der Einsatz der Gleichrichtertechnik, welche allerdings noch in den Kinderschuhen steckt und bei den seit 1974 im Einsatz stehenden Prototyp-Triebzügen RABDe 8/16 ständig Probleme bereitet.

Konstruktion, Design, Technik und Erfahrungen

Aufgrund dieser bekannten Fehleranfälligkeit stellten die SLM und die Brown, Boveri & Cie.BBC gemeinsam vier Prototyp-Lokomotiven her, welche in den Grundzügen den RABDe 8/16 gleichen. Um Gewicht einzusparen wurden die Lokomotiven in Leichtstahl-Bauweise ausgeführt, um die schwere Technik unterbringen zu können – dadurch kann die Achslast bei 20 Tonnen gehalten werden. Analog zu den RABDe 8/16 kamen von Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotoren zum Einsatz. Da es sich um Prototypen handelt, bekamen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC, die anderen beiden solche von der SLM. Die eingesezte Technik erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und die Dauerleistung von etwas über 5050 kW bei etwa 85 km/h.

Im April 1982 absolvierte die Lokomotive 10101 ihre erste Probefahrt und wurde im Oktober als letzte der vier an die SBB abgegeben – ihre Schwesternmaschinen waren bereits im Sommer an die SBB übergangen. Anfang 1983 erbrachte die 10104 im Heitersberg-Tunnel den Nachweis, dass sie die Geschwindigkeit von 175 km/h erreichen kann, welche notwendig ist um eine Zulassung für 160 km/h zu bekommen. Da die SBB neue Farbschemata testet, bekam bei Ablieferung jede der vier Lokomotiven eine andere Lackierung. Die 10103 erhielt ein überdimensionales SBB-Signet. Daraus resultierte im Nachhinein das Design für die SBB HGe 4/4 II und die SBB Re 460. Trotz ständiger Verbesserungen an der Lok-Technik und ausgebügelter Kinderkrankheiten stand 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen wird. Die für 1990 geplante Einführung der S-Bahn Zürich stand für die SBB im Vordergrund, während ein kurzzeitiger Verkehrsrückgang und die sich verzögernden Neubaustrecken erst mittelfristig entsprechendes Rollmaterial benötigten. Studien von SLM und BBC belegen darüber hinaus, dass die gewünschte universelle Hochgeschwindigkeitslokomotive für 200 km/h, die heute als SBB Re 460 existiert, noch weiterer Entwicklungsarbeit bedurfte. Die SBB gingen darauf ein und vergaben einen entsprechenden Entwicklungsauftrag. Anfänglich war eine Typenbezeichnung Re 4/4 VI vorgesehen. Die vier Re 4/4IV bleiben damit Exoten.

Einsatz und Werdegang bei den SBB

Sie waren insbesondere am Genfersee, im Wallis und gelegentlich auch zwischen Zürich und St. Margrethen anzutreffen. Im Jahr 1984 lautete ein Werbeslogan der SBB «In Zukunft die Bahn». Auf verschiedenen Bahnhöfen wurde eine Leistungsschau mit verschiedenem Rollmaterial durchgeführt. Ausgestellt war auch die Re 4/4 IV 10102. Ende 1986 bekamen alle vier Maschinen, die dem Depot Lausanne zugeteilt waren, eine einheitliche Lackierung im sogenannten verkehrsrot und der bis 1992 prägenden Bahn 2000-Werbung. Dann wurde ihr äusseres Erscheinungsbild den SBB Re 460 angeglichen. Plandienst leisteten die Lokomotiven im Wallis. Wer sich erhoffte, eine Re 4/4 IV im Regeldienst anzutreffen, musste damit rechnen, dass der Zug mit einer SBB Re 4/4 II oder einer SBB Re 6/6 bespannt war - so sah es der Einsatzplan vor, wenn eine Re 4/4 IV ausfiel. Die grosszügig ausgebaute Strecke im Rhonetal, diente den SBB als Versuchsstrecke und ist lange Zeit der einzige nennenswerte Abschnitt, welcher punktuell mit bis zu 160 km/h befahren werden konnte. Anfang 1987 folgten weitere Geschwindigkeitsversuche bei welchen eine der Loks 188 km/h erreichte und ein Dreigespann den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h aufstellte, welcher 1992 von den Re 460 gebrochen wurde.

Der Unterhalt der Prototypen-Serie gestaltet sich im Vergleich zu den Grossserien äusserst kostenintensiv, weswegen die SBB versuchten, die vier Maschinen zu verkaufen und deshalb auch auf die vorgesehene Umzeichnung (Re 440 000 – 440 003) ins 1992 eingeführte UIC-konforme Nummernschema verzichteten. Mit der SOB verständigte man sich schliesslich auf einen Fahrzeugtausch: die vier Re 4/4IV gingen an die SOB, die SBB übernehmen im Gegenzug vier Re 4/4III.

 SOB Re 446  Anfang 1995 übernahm die SOB die ersten zwei Re 4/4IV von den SBB, allerdings zog sich der "Tausch" der restlichen beiden Loks noch bis 1996 hin. Bei den SOB erhielt die Kleinserie ihre heute gültige Bezeichnung Re 446 (Re 446 445 - 446 448), allerdings fanden Neulackierung und Umzeichnung jeweils erst bei Revisionsarbeiten oder längeren Werkstattaufenthalten statt, so dass noch bis 1997 die letzte Re 4/4IV bei den SOB verkehrte. Mit der Neulackierung verlieren die Re 446 ihre Uniformität und werden zu Werbelokomotiven. In dieser Form sind die Loks seit ihrer Übernahme ausschliesslich anzutreffen Anlässlich der Fusion der SOB mit der BT wurde ein neues Nummernschema eingeführt, weshalb die Re 446 445 - 448 umgezeichnet wurden und neu als Re 446 015 - 018 verkehren. Ebenso haben die 016 und die 018 ihr Werbekleid verloren und das neue SOB-Design erhalten. Die Re 446 stehen neben den Re 456 heute bei den SOB im täglichen Einsatz vor lokbespannten Zügen. Sind sind auch in verpendelten Zügen einsetzbar und deshalb in Kompositionen des Voralpen-Express (Romanshorn - Luzern) anzutreffen. Ausserhalb des SOB-Netzes dringen die Re 446 in den werktäglichen Berufspendlerzügen Einsiedeln – Altstetten, bis nach Zürich vor. Für Extrafahrten sind sie nach wie vor auch auf dem übrigen Netz der SBB zugelassen.

 

 

SBB Re 4/4 II von Märklin

Vorbild: Elektrolokomotive Serie Re 4/4 II.

Modell: Elektrolokomotive Serie Re 4/4 II mit runden Stirnlampen und Einholm-Stromabnehmern. Führerstände und Maschinenraum mit Inneneinrichtung. Mit mfx-Decoder und geregeltem Hochleistungsantrieb. 2 Achsen angetrieben, 4 Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal und 1 weisses Schlusslicht konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Direktsteuerung(Anfahrbeschleunigung / Bremsverzögerung) digital schaltbar

Streckenlok Re 4/4 ''    11101 ... 11397

Inbetriebnahme  1964 - 1986  -  Gewicht  80 t

Leistung 6320 PS  /  4700 kW  -  Höchstgeschwindigkeit  140 km/h     

Betriebseinsatz

Die Universallokomotiven der Baureihe Re 4/4’’ sind für die Beförderung von schweren Reise und schnell fahrenden Güterzügen auf Flachlandstrecken und in Doppeltraktion auch auf Bergstrecken bestimmt. Diese vielen Anforderungen führten dazu, dass die Lokomotive von Anfang an als Hochleistungsfahrzeug konzipiert werden musste. Die jährlichen Laufleistungen betragen pro Lokomotive im Jahresdurchschnitt rund 200 000 km und stehen damit an der Spitze der Werte aller ausschliesslich im internen Verkehr eingesetzten Triebfahrzeuge der Schweizerischen Bundesbahnen. Die Betriebserfahrungen mit den Re 4/4’’ Lokomotiven bestätigen, dass sich eine ausgereifte Lokkonstruktion durch kleinere Aufwendungen für den laufenden Unterhalt und die Revision auf die Dauer sehr bezahlt macht und damit auch in wirtschaftlicher Hinsicht eine optimale Lösung darstellt. Für den laufenden Unterhalt sind die Depots Rorschach, Zürich, Luzern, Basel, Bern und Lausanne besorgt, Revisionen werden in den Hauptwerkstätten Yverdon und Bellinzona durchgeführt. Ursprünglich sollten nur 50 Einheiten der Re 4/4’’ beschafft werden. Die Inbetriebnahme der grossen Serie hat inzwischen stark dazu beigetragen, die Unterhaltskosten durch arbeitssparende Austauschverfahren und Kleinhaltung der Ersatzteillager zu senken.

Einziges grösseres Problem stellen seit Jahren die Stufenwähler-Explosionen dar, die schon zu Lokbränden geführt haben. Vor dem Betreten des Maschinenraums muss aus diesem Grund vom Personal zunächst der Hauptschalter ausgeschaltet werden. Nach schweren Unfällen mussten bisher die Loks 11172, 11282 und 11312 ausrangiert und abgebrochen werden. Wegen der hohen Zug und Stosskräfte wurden die Re 4/4’’ erst ab 1982 für den Einsatz in Pendelzügen freigegeben. Dieser Dienst wird mit der Ablieferung der umgebauten Steuerwagen weiter ausgebaut, so sind zur Zeit Pendelzüge im Tessin und Aargau zu sehen. Aber auch der Einsatz der Re 4/4’’ in den ehemaligen Swiss-Express-Zügen im Pendelverkehr ist immer noch zu sehen. Bei den EW-III-Zügen dürfen maximal neun Wagen geschoben werden.

Bisweilen gab es mit den Re 4/4’’ auch kuriose Einsätze, wie vor Dampflokomotiven oder vor dem RAe’’ Triebzug. Auch die ersten Zürcher DoppeIstockkompositionen wurden infolge verspäteter Ablieferung der Re 450 mit den Bo'Bo' II bespannt. Die Re 4/4’’ kamen und kommen regelmässig ins Ausland, so nach Singen, Lindau, Pontarlier, Delle, Domodassola und Luino. Auf den deutschen und österreichischen Streckenabschnitten müssen DB- bzw. ÖBB-Lokführer die Re 4/4’’ übernehmen, weshalb sie speziell darauf geschult wurden. Loks der Baureihe Re 4/4’’ werden nicht nur bei den SBB eingesetzt. Bei der Mittelthurgaubahn (MThB) stehen drei Maschinen dieses Typs, bei der Betriebsgemeinschaft EBT/VHB/SMB fünf Lokomotiven der Serie-Ill im Dienst. Eine Miniaturausgabe der Re 4/4’’ beobachtet man auch im Kanton Graubünden. Bei der Rhätischen Bahn wurde nicht nur der mechanische Teil der 23 Ge 4/4’’ soweit wie möglich von den SBB-Vorbildern übernommen - auch das Design konnte als verkleinerte Schmalspurversion weitgehend kopiert werden.

Mit der Aufteilung der Triebfahrzeuge auf die verschiedenen Divisionen wurden die Re 4/4’’ wie folgt aufgeteilt:

Division Güterverkehr 11156-171, 11173-180, 11182-190, 11271...298, 11305-311, 11313-349, 11371-397

Division Personenverkehr 11101-155, 11181, 11191-270, 11299-304.

Geschichte

Die Lokomotive Re 4/4’’, mit 276 Stück die grösste je bestellte Serie der Schweizer Bahnen, stellt ein wichtiges Glied einer langen Kette verschiedener Triebfahrzeugtypen der, welche von der schweizerischen Industrie für die landeseigenen und auch für die ausländischen Bahnen entwickelt wurden. Sie ist als logische Weiterentwicklung früher gebauter Lokomotivtypen zu betrachten und besonders durch die zahlreichen an sie gestellten Bedingungen gekennzeichnet, die einerseits aus den Gegebenheiten des Streckennetzes hervorgehen.

Nachdem im Jahre 1964 sechs Prototypen in Betrieb genommen wurden, sind ab 1967 die Serienlokomotiven zur Ablieferung gelangt, von welchen durch die Schweizerischen Bundesbahnen in mehreren Losen insgesamt 270 Stück bestellt wurden. Diese Stückzahl entspricht der weitaus grössten je in der Schweiz in Dienst gestellten und einheitlich gebauten Triebfahrzeugserie. Der mechanische Teil der Lokomotive stammt von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM), der elektrische Teil von der AG Brown Boveri & Cie., Baden, sowie der Maschinenfabrik Oerlikon.

Die Re 4/4’’ hat eine Reihe schwieriger technischer Bedingungen zu erfüllen. So muss die Lokomotive nicht nur im Bereich kleiner, sondern auch grosser Geschwindigkeiten ein hohes Beschleunigungsvermögen und entsprechend hohe Zugkräfte entwickeln, damit hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten und kurze Fahrzeiten erreicht werden können. Ferner muss die Re 4/4’’ in der Lage sein, Kurven von kleineren Radien auch bei höherem Tempo durchfahren zu können. Diese Forderung hat für ein kurvenreiches Netz wie dasjenige der Schweizer Bahnen besondere Bedeutung, beläuft sich doch der Anteil der gebogenen SBB-Strecken auf fast 40 % des gesamten Netzes. Kurven mit Radien zwischen 200 und 500 m sind relativ häufig.

Konstruktion

Das zeitlos klassische Design der Re 4/4’’ kann sich auch neben der Re 460 noch sehen lassen. Die leicht abgerundete und schräge Front gibt der Maschine ein gefälliges Aussehen. Schweizer Wappen, Buchstaben und Zahlen sind aus Chromstahl und erhaben aufgesetzt. Die seitlich über die Ecken gezogenen Fenster ermöglichen dem Lokführer einen guten Rundblick auf die Strecke. Bei der Ablieferung waren die ersten Lokomotiven grün, ohne Zierstreifen und wirkten noch etwas plump. Erst nach Anbringen der weissen Linien erschienen die Maschinen länger und eleganter. Keine Lokserie der SBB wies bis jetzt so viele Farbvarianten wie die Re 4/4’’ auf. Insgesamt neun Lokomotiven erhielten einen schmucken TEE-Anstrich in rot/beige (11158-11161 sowie 11249-11253). In den Jahren 1982/83 nach dem Ende der TEE-Ära sind diese Maschinen allerdings in grüne und rote Einheitslokomtiven umlackiert worden. Die 27 jüngsten Einheiten 11371-11397 erhielten ab Fabrik einen roten Anstrich. Acht Re 4/4’’ 1972 und 1974 in orange/steingraue Swiss-Express-Triebfahrzeuge umgewandelt die folgenden Loks tragen immer noch diesen Anstrich 11103, 11106, 11108-109, und 11141. Erwähnenswert sind schliesslich auch die beiden Spezialanstriche. Als Künstlerlok, von Daniel Bourret bemalt ging die 11181 in die SBB-Triebfahrzeuggeschichte ein. Der poppige, moderne Auftritt stiess jedoch nicht überall auf Toleranz. Der Übername „Picasso" stammt aus den Reihen des Personals. Und schliesslich rollte auch noch die weisse SEV-Lok 11238, anlässlich des 75 jährigen Bestehen des SEV, durch die Schweiz und warb bei dieser Gelegenheit für die Anliegen der Eisenbahnergewerkschaft. Doch auch für das Halbtaxabonnement wir geworben, die Lok 11322 wirbt dafür. Die Lok 11228 wirbt dagegen für das Reiseangebot der SBB-Partnerfirma Kuoni. Im „Zugkraft Aargau"-Look wirbt die Lok 11181 für die neuen RX-Züge Aarau - Baden. Als jüngste Werbelok unter den Re 4/4‘’ wirbt die Lok 11276 für die Division Güterverkehr. Leider wurden bei dieser Lok das Schweizer Wappen, Buchstaben und Zahlen aus Chromstahl entfernt. Dafür ist die Loknummer unübersehbar an Lokfront angebracht.

Als einzige Re 4/4’’ weist die 11239 ein Ortswappen auf. Sie erhielt es von der Ae 6/6 11483, die nach der Gründung des Kantons Jura zur „Kantonslok" befördert wurde und ihr Ortswappen weitergab.

Für den mechanischen Teil mussten bei der Re 4/4’’ gewichtssparende Konstruktionen vorgesehen werden. In der Schweiz wie in den meisten übrigen europäischen Ländern ist der zulässige Achsdruck auf 20 t beschränkt. Durch die Wahl der Achsfolge Bo'Bo' ist somit das Gewicht der Lokomotive auf 80 t festgelegt, das unter keinen Umständen überschritten werden durfte. Hingegen war in der Lokomotive eine leistungsstarke und daher auch verhältnismässig schwere elektrische Ausrüstung unterzubringen. Die Konstruktion des Lokkastens sollte einerseits eine Gewichtseinsparung erbringen, andererseits aber auch in allen Teilen eine genügend grosse Festigkeit gegenüber den auftretenden statischen und dynamischen Beanspruchungen aufweisen. Für den machanischen Teil der Re 4/4’’ stehen etwa 50 % des gesamten Lokgewichtes zur Verfügung, wovon etwa ein Drittel auf den Kasten und zwei Drittel auf die Drehgestelle entfallen. Der Lokomotivkasten ist eine Schweisskonstruktion und unterteilt sich in die Hauptelemente Bodenrahmen, Führerstände, Seitenwände und Dach. Um den Kasten bei frontalen Zusammenstössen möglichst zu schonen, ist bei den Lokomotiven 11107 - 11155 hinter jedem Puffer ein aus zusammendrückbaren RohreIementen bestehendes Zerstörungsglied eingebaut. Aus diesem Grund weisen diese Maschinen einen um 10 cm verlängerten Lokkasten auf. Die Übertragung der Zugkräfte zwischen Drehgestell und Kasten erfolgt mit Hilfe der Tiefzugvorrichtung. Jedes Drehgestell weist eine vordere und eine hintere, aus je zwei Einzelstangen versehene Zugstangenkombination auf, die über Gummielemente elastisch mit dem Kasten und drehbeweglich über Bolzen mit dem Drehgestell verbunden sind. Zur Übertragung des Drehmomentes der Triebmotoren auf die Triebachse dient der Einzelachsantrieb. Bei den Lokomotiven Re 4/4’’ kam der sogenannte BBC-Federtopfantrieb zum Einbau, welcher sich schon bei früher gebauten Loktypen sehr gut bewährt und sich unter den für die Re 4/4’’ geprüften Antrieben als besonders günstig erwiesen hat. Sein besonderer Vorteil liegt darin, daß es sich bei ihm um einen reinen Drehmomentantrieb handelt, indem das vom Triebmotor erzeugte Drehmoment unmittelbar auf die Triebachse übertragen wird.

Die Primär- und Sekundärfederung wurde in vertikaler und in Querrichtung so konzipiert, dass die dynamischen Rückwirkungen vom Kasten sowie dem abgefederten Teil des Drehgestells auf die Radsätze möglichst klein werden. Der Kasten stützt sich auf die Schraubenfedern ab. Der unter dem Drehgestellrahmen hindurchführende Kastenträger dient vorwiegend zur Versteifung des Lokomotivkastens. Die als Ganzes in einer Lehre gebauten Führerstände wurden direkt mit dem Bodenrahmen verschweisst. Der Lokführer sitzt wie bei allen neuen SBB-Triebfahrzeugen in Fahrtrichtung links. Die Steuerung der elektrischen Zugkraft erfolgt mittels dem rechts angeordneten Fahrschalter. Die Auf-/Absteuerung weist neben der Nullstellung drei Fahrstellungen auf. Damit ist ein schnelles, mittleres und langsames Aufschalten des Stufenschalters möglich. Anfänglich musste sich das Lokpersonal erst auf diese neue Bedienungsform umgewöhnen. Weil keine Stufenanzeige besteht, stiess das System in den sechziger und siebziger Jahren auf Skepsis. Auch ist nur ein einziges Triebmotor-Amperemeter und ein sogenanntes Differenzstrom-Amperemeter vorhanden, das den Unterschied zwischen dem niedrigsten und höchsten Motorenstrom anzeigt. Bei allen Lokführern beliebt ist hingegen der helle, mit grossen, breiten Fenstern ausgestattete Führerraum. Hier gibt es keine toten Winkel.

Die gesamte elektrische Ausrüstung mit Ausnahm der Triebmotoren befindet sich im Kasten. Das grösste Einzelteil dieser Komponenten ist der zentral angeordnete Transformator mit angebautem Stufenschalter, welcher die Fahrdrahtspannung von 15 000 Volt auf die Motorspannung von maximal 550 Volt hinunter transformiert. Die übrigen Teile der im Kasten untergebrachten elektrischen Ausrüstung, wie Wendeschalter, Ventilatorgruppen usw., sind um den Transformator zentralsymmetrisch angeordnet und vom Z-förmigen Kontrollgang aus erreichbar. Auf elektronischer Basis ist die Stufenschaltersteuerung mit selbsttätiger Strormüberwachung aufgebaut. Auf beiden Seiten der Dachrundung sind Mehrfachdüsengitter für die Ansaugung der Kühlluft plaziert. Nach Anheben des Stromabnehmers setzt die Ventilation automatisch ein. Sie läuft bei Geschwindigkeiten unter 15 km/h niedertourig, darüber schaltet die Ventilation auf stark. Eine geringe Menge der Kühlluft wird beim Eintritt abgezweigt und in den Maschinenraum geblasen. Die Lokomotive entwickelt bei einem Maximalstrom von 3400 Ampere pro Motor eine maximale Zugkraft von 26,0 t. Diese Zugkraft kann, sofern es die Achäsionsverhältnisse gestatten, bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 90 km/h aufrechterhalten werden. Darüber wird die Charakteristik entsprechend der höchsten, das heißt der 32. Fahrstufe begrenzt. Bei der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h kann noch eine maximale Zugkraft von 9,0 t pro Motor ausgeübt werden. Die Bedingung hoher Zugkräfte betrifft einerseits die elektrische Ausrüstung, die entsprechend bemessen sein muss, und anderseits den mechanischen Teil, der die ihm abgegeben Kräfte und Leistungen zwischen Rad und Schiene zu übertragen hat. Für die Verwendung in Pendelzügen ist bei den Re 4/4’’ eine VieIfachsteuerung vorgesehen. Von einem Steuerwagen (oder einer auf "Steuerwagen" geschalteten Lok) lassen sich einmännig bis zu vier Lokomotiven fernsteuern. Dieser Betrieb ist für die Lokleitung recht wirtschaftlich, denn aufwendige Leerfahrten werden so weitgehend vermieden. Die Bo'Bo' ‘’ Maschinen können natürlich auch gemischt mit Re 4/4’’’, Re 4/4 IV, Re 6/6, Re 465 und RBe 540 in Mehrfachtraktion eingesetzt werden.

 

SBB Re 6/6 von Roco

Elektrolokomotive Re 6/6 der SBB
in grüner Farbgebung, mit eckigen Scheinwerfern in aktueller Ausführung, Achsfolge Bo’Bo’Bo’. Gehäuse der Lok aus hochwertigem Kunststoff, Rahmen aus Metallspritzguss gefertigt. Antrieb auf vier Achsen, vier Räder mit Haftreifen, Motor mit zwei Schwungmassen. Auf Oberleitungsbetrieb umschaltbar. Lichtwechsel gemäss SBB-Norm: vorne 3x weiss, hinten 1x weiss. Serienmässig mit lastgeregeltem Digitaldecoder, passend zum Märklin*-Motorola**-Format, ausgestattet.

Streckenlok Re 11601 ... 11689

Inbetriebnahme  1972  -  1980  -  Gewicht  120 t   

Leistung   10600 PS  /  7850 kW  -  Höchstgeschwindigkeit  140 km/h.

Die ersten beiden Lokomotiven des Tpys Re 6/6 sind mit einem geteilten Kasten ausgerüstet worden. Alle Lokomotiven des Typs können unter sich und mit den folgenden Triebfahrzeugen Vielfachgesteuert werden. Re 4/4 '', ''', IV, dem RBe 4/4 und der Re 465.

Betriebseinsatz

Die Maschinen des Typs Re 6/6 sind in den Depots Lausanne, Erstfeld und Bellinzona stationiert und kommen vorwiegend am Gotthard und Simplon (einschliesslich Rhonetal) zum Einsatz. Auch Dienste auf der BLS-Lötschberglinie sind für die in Lausanne beheimateten Maschinen möglich. Zu den härtesten Aufgaben der Re 6/6 gehört die Förderung von schweren Güterzügen über steile Strecken und in langen Tunneln mit grosser Geschwindigkeit. Die bisher aufgetretenen technischen Schäden und Störungen waren geringfügiger Art und liessen sich jeweils rasch beheben. Dank der intensiven Erprobung der Prototyplokomotiven und der dort verschiedentlich vorgenommenen Verbesserungen konnten Mängel, die zu systematischen Störungen führten, bei den Serienlokomotiven weitgehend vermieden werden. Die vorhandene Zugkraft kann bei gutem Schienenzustand bis zur obersten Stufe voll ausgenützt werden. Bei schlechtem Schienenzustand muss - durch stufenweises Aufschalten durch den Führer - eine etwas geringere Zugkraft eingestellt werden. Doch auch in diesem Fall erweist sich die ausnützbare Adhäsion bis zu höchsten Geschwindigkeiten als weitgehend konstant.

Neben ihrem Einsatz vor langen Güter- und Huckepackzügen sieht man die Re 6/6 auch vor schweren Euro- und Intercitys am Gotthard und im Rhonetal-Simplon. Die 88 Maschinen bilden heute das Rückgrat der schweren Zugförderung im Gebirge. Die Lok 11638 musste nach dem schweren Unfall mit einer Baumaschine vom 26. Februar 1990 in Saxon/Wallis abgebrochen werden. Sonst ist die ganze Serie, trotz verschiedener Unfälle, noch erhalten. Die Laufleistungen vieler Re 6/6 erfordern bereits eine Totalrevision R3. Mit den anstehenden Hauptrevisionen werden die Re 6/6 ins neue Farbschema der SBB überführt. Doch durch die Divisonalisierung der Geschäftsbereiche der SBB wir leider von der roten Farbgebung abschied genommen. So sind zur Zeit die beiden Re 6/6 11655 und 11665 mit den neuen Hausfarben der Division Güterverkehr der SBB versehen. Leider fehlen bei diesem Lokomotiven die seitlich angebrachten Wappen, das Schweizerkreuz, die Lokummern und die Buchstaben aus Chromstahl. Die beiden unteren Frontlampen sind durch Scheinwerfer zu ersetzen und die heute üblichen UIC-Steuerleitung anzubringen.

Mit der Zuteilung der Triebfahrzeuge auf die verschiedenen Divisionen wurden die Re 6/6 wie folgt aufgeteilt: Division Güterverkehr 11614 ... 689 Division Personenverkehr 11601 - 613

Geschichte

Zwischen 1955 und 1975 besorgten die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 praktisch den gesamten Schwerverkehr auf der Gotthardachse. Dabei wurde klar, dass die sechsachsige Bauart in der Lage ist, die Zugförderung auf den Alpentransversalen zu beschleunigen. Immerhin befördert die Ae 6/6 einen Güterzug mit derselben Geschwindigkeit (75 km/h) wie einen Personenzug die steilen Gotthardrampen hinauf. Als nächster Schritt stand in den siebziger Jahren die Beschaffung einer leistungsstarken Lokomotive mit hoher Kurvengeschwindigkeit und besseren Grenzhaftreibwerten auf dem Programm. Bereits 1969 bestellten die SBB vier Prototypen der Baureihe Re 6/6, wobei die Lok 11601 - 11602 einen geteilten Lokkasten aufweist. Das Gelenk lässt aber nur in der Vertikalen eine Bewegung zu, d.h. nach oben und unten. Die Re 6/6-Prototypen sind also keine „klassischen" Gelenklokomotiven wie zum Beispiel die Ae 8/14 oder das „Krokodil". Die Lokummern 116031 - 1604 sind mit einem steifen Kasten und auslenkenden Drehgestellen ausgeführt. Diese Konstruktion mit der Achsfolge Bo'Bo'Bo' überzeugte die Bundesbahnen in der Praxiserprobung, so dass die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und Brown Boveri (BBC) mit der Lieferung von 85 Maschinen dieses Typs beauftragt wurden. Diese Lokomotive sollte über verschiedene technische Betriebserfordernisse verfügen

- Kurvengeschwindigkeiten nach Zugreihe R

- Beschleunigung einer Anhängelast von 800 t auf einer Steigung von 6,5 o/oo auf 140 km/h

- Beschleunigung einer Anhängelast von 800 t auf einer Steigung von 26 o/oo (z.B. Gotthard) auf 80 km/h

- Beharrungsfahrt mit einer Anhängelast von 800 t auf einer Steigung von 26 o/oomit 80 km/h

- Verzögerung mit voller Bremskraft der elektrischen Motorbremse von 140 km/h bis kurz vor den Stillstand

- Betrieb in Vielfachsteuerung, auch mit den Lokomotiven Re 4/4’’ und ‘’’.

Die erste Re 6/6 Lokomotive konnte im Juli 1975 in Betrieb genommen werden, die letzte gelangte im Dezember 1980 zur Ablieferung. Sie verfügen über 10 600 PS und gelten als derzeit stärkste Schweizer Lokomotive. Nur die heute nicht mehr funktionsfähige, im Verkehrshaus stehende „Landilok" überbot diese Leistung um 500 PS. Die Zugkraft am Rad beträgt bei halbabgenützten Radreifen maximal 394 kN und im Dauerbetrieb 234 kN. Mit der Re 6/6 wird eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erzielt. Die Prototypen sind inzwischen über 25 Jahre alt, aber auch die Serienlokomotiven haben sich seit rund 20 Jahren bewährt.

Konstruktion

Das Design der Re 6/6 wurde den Universallokomotiven Re 4/4 ‘’ und Re 4/4’’’ angepasst. Natürlich sind die sechsachsigen Triebfahrzeuge rund vier Meter länger, ausserdem verleiht das leicht höhere, abgerundete Dach der Maschine ein viel „bulligeres" Aussehen. Die Re 6/6 sind im Gegensatz zu ihren kleineren Schwestern mit den seitlich angebrachten Wappen geschmückt. Schweizerkreuz, Lokummern und die Buchstaben SBB-CFF-FFS sind aus Chromstahl und erhaben aufgesetzt. Bei der Ablieferung waren sämtliche Lokomotiven grün, seither wurden anlässlich von Hauptrevisionen zahlreiche Maschinen auf die SBB-Standardfarbe rot „umgepinseIt". Neben dem weissen Zierstreifen sind die Re 6/6 mit einem grauen Untergurt „designt". Die an der Dachrundung angebrachten Düsengitter dienen der Ventilation. Auf jeder Seite ermöglichen vier grosse Fenster einen Blick in den Maschinenraum. Von der Re 4/4’’ unterscheidet sich die grössere und stärke Re 6/6 auch durch ihre rechteckigen Puffer.

Der mechanische Teil der Baureihe Re 6/6 besteht aus einem durchgehenden Lokkasten, der sich über Schraubenfedern auf die Pendelwiegen der drei Triebdrehgestelle abstützt. Um die Gewichtsverteilung bei abweichenden Höhenlagen auszugleichen, weist das mittlere Drehgestell eine weichere Federkennlinie auf. Bei den Fahrversuchen mit den Prototypen wurde klar, dass man ohne die geteilten, vertikalgelenkigen Lokomotivkästen sowie ohne die aufwendige Luftfederungs-Einrichtung auskommen konnte. Eine elastische Querkupplung steuert die Auslenkung der drei Drehgestelle in Kurven. Die Zug- und Bremskräfte werden von den Drehgestellen über tiefliegende Zugstangen auf den Lokomotivkasten übertragen. Der Kasten ist vollständig aus verschweissten Stahlblechen zusammengesetzt. Die Seitenwände, das Dach und der Führerstand bilden den Kastenaufbau, der nur durch die Fenster, die Lufteintrittsöffnungen und je eine seitliche Führerstandstüre unterbrochen ist. Der Boden im Maschinenraum des Lokkastens ist im Bereich über den drei Drehgestellen wie bei den Baureihen Re 4/4’’ und Re 4/4’’’ durch erhöhte Einbauten unterbrochen. Die beiden Führerstände an den Kastenenden sind durch einen Z-förmigen Seitengang verbunden.

Der Fahrmotor stellt eines der wichtigsten Bauteile eines elektrischen Triebfahrzeuges der und beeinflusst dessen Betriebstüchtigkeit, Leistungsfähigkeit und Unterhaltskosten wesentlich. Zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte vom Drehgestell über die Tiefzugvorrichtung sind die Gehäuse der Fahrmotoren auf den Kasten dimensioniert. Die Integration der Fahrmotoren in den Drehgestellen trägt zur erwünschten Verkürzung des Drehgestell-Radstandes, d.h. zur besseren Kurvenläufigkeit, bei. Die Forderung einer Zugkraft von 195 kN bei 140 km/h und 15 kV Fahrdrahtspannung konnte nur mit Schwächung der Fahrmotorfelder erfüllt werden. Ganz besonders für die Feldschwächung geeignet ist der für die Re 6/6 neu entwickelte Fahrmotor Typ 12 FHW 7659. Der Führerraum wurde praktisch vollständig von demjenigen der Re 4/4’’ und ‘’’ bzw. der RBe 540 Triebwagen übernommen. Die weitgehend einheitliche Ausführung der Führerstände erleichtert den Dienst des Personals und vermindert den Aufwand für deren Instruktion. Grosser Wert wurde auf eine funktionsgerechte Anordnung der Apparate gelegt. Alle während der Fahrt zu bedienenden oder zu beobachtenden Elemente sind in unmittelbarer Griffnähe des Führers angeordnet. Auch neue Erkenntnisse über die arbeitspsychologisch optimale Gestaltung des Führerraums liessen sich berücksichtigen. Auf der linken Seite sind der Sandschalter, das Bremsventil der direkt wirkenden Bremse das Führerbremsventil der automatischen Bremse und unmittelbar darüber die Hähne für die pneumatischen Fensterwischer angeordnet. Im direkten Blickfeld des Führers befinden sich des Anzeigegerät für Geschwindkeit und Linienzugbeeinflussung (Bandanzeige; wichtigster Unterschied zu einem Teil der Re 4/4 ‘’), sowie die Blöcke mit den pneumatischen und elektrischen Messinstrumenten. Im rechten Teil des Führertisches sind der Fahrhebel mit Pfeifenschalter, der Fahrtrichtungsschalter, der Quittierschalter für die Zugsicherung und daneben die Schalttafel für Beleuchtung, Führerstandsheizung und Mssinstrumente untergebracht. Zur Vermeidung von Zugluft im Führerstand sind gegen aussen nur die unbedingt notwendigen Öffnungen angebracht worden: Stirnlampen und eine einzige Seitentüre. Die Türen in der Führerstandsrückwand gewährleisten denk besonderer Gummilippen eine gute Abdichtung gegenüber dem Maschinenraum.

Herausragendste Besonderheit der elektrischen Ausrüstung sind die beiden Ölftransformatoren. Sie befinden sich zwischen den über den Drehgestellen abgeordneten Apparatelblocks. Platzverhältnisse und die Gewichtsverteilung in der Längsrichtung forderten die Aufteilung des Haupttransformators in zwei Einheiten. Der Reguliertransformator weist eine Regulierwicklung in Einspulenschaltung und einen angebauten Stufenschalter auf. Der lsoliertransformator dient zur Speisung der nicht geerdeten Fahrmotor-Stromkreise. Beide Öltransformatoren haben radial geblechte Kerne und konzentrisch angeordnete Wicklungen. Ein 25-kV-Kabel stellt die Verbindung zwischen den beiden Transformatoren her. Zur Erleichterung der Arbeit des Lokomotivführers wurde erstmals bei einem Teil der Re 6/6 eine Klimaanlage in den Führerräumen installiert. Leider sind zur Zeit nur noch ca. 4 Lokomotiven damit ausgerüstet. Ein ausrüsten, aller Re-Typen, mit einer Klimaanlage ist ein schon lange gehegter Wunsch des Lokpersonals. Die Hilfsbetriebe-Stromkreise der Licht- und Steuerstromversorung entsprechen den SBB-Normen. Gleich wie bei den Re 4/4’’ und ‘’’, sowie bei den RBe 540 sind die elektronischen Funktionseinheiten in einem Elektronikblock zusammengefasst. Zwecks rationeller und preisgünstiger Montage wurden die elektrischen Apparate weitgehend in Montageblöcken zusammengefasst und ausserhalb der Lokomotive montiert, verdrahtet und geprüft. Von der Unterhaltsseite her wird an solche Blockeinheiten neben der Forderung nach einfacher Ein- und Ausbaubarkeit die Bedingung gestellt, dass sich auch die Einzelapparate ohne Schwierigkeiten auswechseln lassen. Die etagenweise einsteckbaren Geräte sind meist in IC-Technik (Integrated Circuits) ausgeführt. Jedes Gerät erhielt eine ansprechende Frontplatte. Für die Bedienung und Funktionskontrolle stehen meist mehrere Buchsen Lampen und Tasten zur Verfügung.

Bei einem Hochleistungs Triebfahrzeug wie der Re 6/6, die vor allem auf Gebirgsstrecken zum Einsatz kommt, ist natürlich eine elektrische Bremse ganz besonders wertvoll. Wenn der Lokführer seinen schweren Zug zum Stillstand bringt, fliesst ein grosser Teil der Bremsenergie in Form von Bremsstrom zur Fahrleitung zurück. Bei den sogenannten Stufenschalterloks (Re 4/4 und Re 6/6) ist die Rückgewinnung von der Phasengleichheit der elektrischen Bremse zum Netz abhängig. Gegenüber der mechanischen Bremse werden bei der Rekuperation (=Rückgewinnung) nicht nur die Radreifen und Bremsklötze geschont sie ist auch leicht regelbar und sehr sicher. Dank optimaler Einstellung wird sogar beim Bergauffahren Energie ins Netz zurückgegeben dann nämlich, wenn der Zug vor einer Kurve die Fahrt verlangsamt oder bei einer Station hält. Die Bilanz ist ganz erstaunlich: Ein leichter Zug verwertet praktisch seine gesamte Bremsenergie nutzbringend. Im schweren Güterverkehr kann die Nutzbremsung dreier talwärts rollender Kompositionen den Energiebedarf eines bergwärts fahrenden Güterzuges decken. Das elektronische Rekuperations-Steuergerät wirkt beim Betrieb mit der elektrischen Nutzbremse. Es gestattet dem Lokomotivführer, des Bremsstroms automatisch beizubehalten.

 

SBB Ae 6/6 von Märklin

Vorbild: Reihe Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).´Wappen-Lok´ 11428 Stadt Luzern in grüner Farbgebung.

Modell: Mit mfx Digitaldecoder und einstellbarem Hochleistungsantrieb. Schaltbarer Beleuchtung und Geräuschgenerator mit mehreren Soundfunktionen. 3 Achsen angetrieben. 4 Haftreifen. Führerstände und Maschinenraum mit Inneneinrichtung. Detaillierte Dachausrüstung, Dachstromabnehmer in Schweizer Bauart. Spitzensignal und Schlusslicht konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Anfahr- und Bremsverzögerung mit Central - Station digital schaltbar.

Streckenlok Ae 6/6   11401 - 11520   

Inbetriebnahme  1952  -  1966  -  Gewicht  120 t   (Loks 11401- 402 = 124 to)

Leistung   5830 PS  /  4300 kW  -   Höchstgeschwindigkeit  125 km/h

Die ersten 25 Lokomotiven des Typs Ae 6/6 sind mit den Kantonswappen und Chromverzierungen ausgestattet. Ab der Loknummer 11426 wurden die Wappen der Kantonshauptorte angebracht. Die restlichen Loks ab der Nummer 11451 erhielten die Wappen von wichtigen Verkehrszentren.

Betriebseinsatz

Die nach und nach abgelieferten Ae 6/6 lösten zunächst die Ae 4/7 und später auch die beim Personal unbeliebten Ae 4/6 am Gotthard ab - bzw. verdrängten sie in untergeordnete Dienste des Güterzug- und Regionalverkehrs. Doch auch im Güterverkehr bildeten die 120 Ae 6/6 schon bald das Rückgrat der Traktion. Während rund 20 Jahren lasteten praktisch die gesamten schweren Gottharddienste auf dieser leistungsstarken Lokomotive. Erst als im Jahre 1971 die ersten Re 4/4 ‘’’ zwischen Erstfeld und Bellinzona auftauchten, konnten sie dort etwas entlastet werden. Ab 1975 begann die Auslieferung der Re 6/6, die mit fast doppelter Leistung in die Fussstapfen der Ae 6/6 trat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde in niedrigere Dienste verdrängt und stehen seither im Mittelland und im Jura im Einsatz. Zwölf Maschinen waren 1969 noch dem Depot Lausanne zugeteilt. Sie fuhren hauptsächlich auf der Simplonachse, kamen aber mit Güterzügen auch bis Zürich. Vier Jahr später versetzten die SBB ihre Lausanner Ae 6/6 nach Biel, wo sie mit zwölf weiteren „Kolleginnen" stationiert waren.

Für den schnellen Reisezugverkehr von heute ist die Ae 6/6 zu alt. Ihre zulässige Geschwindigkeit wurde auf 120 km/h herabgesetzt. Auch der recht gemächlich arbeitende Stufenschalter erweckt den Eindruck von Schwerfälligkeit. Gerade im Bereich des Güterverkehrs erweist sich die Lok aber als zuverlässiges Arbeitspferd. Trotz mehreren schweren Unfällen blieb die ganze Serie bis heute erhalten. Fast einen Totalschaden erlitt die Prototyplok 11401 im April 1989 bei Winterthur, als ihr die Re 4/4’’ 11287 in die Flanke fuhr. Doch die Ae 6/6 wurde in zweijähriger Arbeitszeit wieder repariert, zwei Drittel des Kastens mussten dabei neu aufgebaut werden. Glimpflicher verlief eine Kollision im Bahnhof Bellinzona. Nachdem der Lokführer seinen Schnellzug bereits auf 60 km/h beschleunigt hatte, kippte ein zu manövrierender Güterwagen ins Lichtraumprofil der Ae 6/6. Die schwere Maschine erfasste den gedeckten Güterwagen und stiess ihn auf das benachbarte Gleis zurück. An der 11413 entstand zwar ein grösserer Blechschaden, doch der Schnellzug rollte ohne Kratzer an der Unfallstelle vorbei. Der Lokführer und die Passagiere kamen mit dem Schrecken davon. Nach einer kurzen Pause konnte die Ae 6/6 sogar ihre Fahrt über den Gotthard fortsetzen..

Während ihrer langjährigen Dienstzeit unternahmen einige Ae 6/6 auch Auslandsreisen. Mit der 11414 wurden Schnellfahrversuche auf der Strecke Forchheim - Bamberg durchgeführt. Mit der für solche Geschwindigkeiten angepassten Lok wurde bis auf Tempo 200 beschleunigt. Die geänderten Federpakete wurden nicht zurückgebaut. Doch schon früher reisten verschiedene Ae 6/6 durch halb Europa. Die 11408 weilte im April 1957 zu Vorführzwecken in München, die 11427 mit dem Wappen von Genf kam ein Jahr später an der Weltausstellung in Bruxelles zu Ehren. Auch die 11474 durfte trotz fehlender Chrom-Zierlinie auf eine Auslandsreise. Sie trat im März 1964 auf dem Semmering gegen zwei österreichische Co'Co'Baureihen zu Vergleichsfahrten an. Die fehlende Vielfachsteuerung ist einer der gewichtigsten Nachteile der Ae 6/6, so dass bei Vorspanndiensten immer ein zweiter Lokführer notwendig ist. 1987 prüften die SBB den Einbau einer Fernsteuerung und die Anpassung des Laufwerks für Geschwindigkeiten nach Zugreihe R. Ursprünglich wurde die Ae 6/6 als R-Reihe Lok bestellt, erfüllte aber die Anforderung nicht. Beide Projekte scheiterten an den hohen Kosten.

Mit der Aufteilung der Triebfahrzeuge auf die Divisionen Personen- und Güterverkehr ab dem 01.09.1999 wurden alle 120 Ae 6/6 der Division Güterverkehr zugeteilt

Geschichte

Zu den beliebtesten und bekanntesten Schweizer Lokomotiven gehört vor allem in ModeIlbahnerkreisen die Ae 6/6, auch gerne als, Gotthardlokomotive bezeichnet. Die Maschine mit dem Schweizerkreuz und den drei Zierstreifen auf der Front diente schon früh als Vorbild für Märklin und WESA Modelle.

Um die immer zahlreicher werdenden Schnell- und Güterzüge über den Gotthard zu befördern, beschafften die SBB zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. Dieses Kraftpaket erbrachte eine Leistung von 5830 PS bzw. 4300 kW. Die beiden dreiachsigen Drehgestelle und der selbsttragende, verwindungsteife Kasten wurden bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) in Auftrag gegeben. Die elektrische Ausrüstung stammt aus dem Hause BBC, und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung und die elektrische Bremse. Auch nach jahrzehntelangem Einsatz kann die Ae 6/6 als moderne und bei den Lokführern sehr beliebte Lokomotive bezeichnet werden. Wenn die SBB im Jahre 2002 ihren hundertsten Geburtstag feiern, kann auch die Ae 6/6 ihren 50. Geburtstag begehen. Vor der Inbetriebnahme der Ae 6/6 oblag - der schwere Reisezugdienst - am Gotthard zumeist den Ae 4/6, Ae 4/7 und Be 4/6, die aber nur, aus heutiger Sicht, für bescheidene Anhängelasten zugelassen waren. Die dadurch nötigen Vorspanndienste waren zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich. Mit der Ae 6/6 konnte die Reisegeschwindigkeit deutlich angehoben werden. So sah das Pflichtenheft vor, einen 600 Tonnen schweren Zug über die Gotthardsteigung von 26 %, mit 75 km/h zu befördern. Bereits im Jahre 1949 erteilten die SBB der Schweizer Rollmaterialindustrie den Auftrag für zwei Prototypen, die im September 1952 (11401) und im Januar 1953 (11402) geliefert wurden. Mit diesen beiden Maschinen fanden intensive Versuchs- und Testfahrten statt. Sie kamen auch vor fahrplanmässigen Zügen am Gotthard zum Einsatz und leisteten im Schnitt 850 Kilometer pro Tag. Beide Loks waren keine „Glanznummern", denn sie deckten schon bald ernsthafte Mängel wie Schäden an den Fahrmotoren, unruhigen Lauf oder zu grosse Spurkranzabnützung auf. Doch die Prototypen dienten ja dazu, um aus möglichen Schwächen die nötigen Erkenntnisse für den Bau der Serienlokomotiven zu ziehen. Im Depot Erstfeld werden die Ae 6/6 oft zum Schieben der schweren Güterzüge verwendet. Ebenfalls sind sie auf der Strecke Basel - Erstfeld oder bei den Nahgüterzügen und den Postzügen über den Gotthard anzutreffen.

Konstruktion

Im Design unterscheiden sich die Ae 6/6 durch die Zierstreifen Die attraktiven 25 Kantonswappenokomotiven verfügen über Chrom-Zierlinien, die auf der Front das bekannte "Schnäuzchen" darstellen eine Spielerei, die so gut angekommen ist, dass die Maschine in halb Europa berühmt wurde. Die übrigen, technisch baugleichen Loks erregen weniger Aufsehen. Ihr schlichtes Äusseres wird einzig durch das aufgesetzte Schweizerkreuz aufgelockert. Die Maschinen 11426 - 11450 tragen zudem die seitlich angebrachten Wappen der Kantonshauptorte. Die restlichen 70 Ae 6/6 (11451 - 11520) zeigen die Wappen wichtiger Städte und Ortschaften. Nach der Gründung des Kantons Jura erhielt die 11483 im Jahre 1979 das entsprechende Kantonswappen (jedoch ohne Chrom-Zierlinien). Das nun überflüssig gewordene Wappen der Gemeinde Porrentruy erbte die Re 4/4’’ 11239. Ursprünglich grün gespritzt, erhalten die Lokomotiven mit der Hauptrevision (R3) den neuen roten SBB Anstrich mit grauen Schürzen - was ihnen ein elegantes Aussehen verleiht.

Eigentlich sollte das Design der Landilok nachempfunden werden. Nach Prüfung verschiedener Entwürfe entschied man sich aber in den späten vierziger Jahren für die neue, kantige Form, die später auch von den Re 4/4’’ und ‘’’ sowie von der Re 6/6 adaptiert wurde. Der mechanische Teil der Lokomotive besteht aus dem selbsttragenden Kasten, eine Schweiss- konstruktion. Er umschliesst die Zug- und Stossvorrichtungen, den Maschinenraum und die beiden Führerstände. Über vier Gleitschuhe stützt sich der Lokkasten auf die vier Doppelblattfedern, die sich bei jedem Drehgestell neben den mittleren Triebachsen befinden. Die eingebaute Querkupplung reduziert den Anlaufwinkel und den Führungsdruck der vorlaufenden Räder und dadurch auch den Spurkranzverschleiss, Eine bestmögliche Ausnützung der Adhäsion wird durch die eIektropneumatische Achsdruckausgleichvorrichtung erzielt.

Drei grosse Luken im Dach können zum Ein- und Ausbau der Apparate geöffnet werden. Vier Fenster und vier gleich große Lüftungsgitter bilden die seitlichen Öffnungen des Maschinenraums. Über einen Druckknopf kann vom Führerraum aus die sogenannte elektropneumatische Schleuderbremse betätigt werden, mit der schleudernde Achsen abgefangen werden können. Weiter sind die Ae 6/6 mit automatischen Druckluftbremse sowie Rangierbremse ausgerüstet. Natürlich steht auch in beiden Führerständen je eine über, Bremsgestänge wirkende, Handbremse zur Verfügung.

Der Führerraum der beiden PrototypIokomotiven war noch wie bei den Re 4/4‘ für wahlweise sitzende und stehende Bedienung ausgelegt. Alle Serienlokomotiven erhielten dann aber einen Hocker, der im Vergleich zu den alten Gotthardloks ein ungenanntes Mass an Komfort bot. Der Führerstand befindet sich links, die Türe zum Maschinenraum rechts. Im Falle einer Kollision musste also zunächst der Führerraum durchquert werden, um sich im Maschinenraum in Sicherheit zu bringen. Das Handrad des Steuerkontrollers umfasst 27 Fahr- und 15 Bremsstufen. Die Fahrtrichtung wird mit dem Wendeschalter bestimmt. Weitere wichtige Bedienungselemente sind das Führerbremsventil FV4a für die automatische Druckluftbremse sowie das Fd1-Ventil für die Rangierbremse. Die Pfeife wird über einen Schalter und das Elektroventil ausgelöst. Im Inbetriebsetzungskasten befinden sich zentral die Steuerschalter für den Kompressor, den Stromabnehmer, den Hauptschalter und für die Stirnbeleuchtung. Ausserdem sind folgende Anzeigeinstrumente im Führerpult vorhanden: Amperemeter für Primär- und Fahrmotorenstrom, Voltmeter für Fahrdrahtspannung, Geschwindigkeitsmesser, Bremszylinder und Speiseleitungsdruck sowie Manometer für den Hauptleitungsdruck.

Der elektrische Teil der Ae 6/6 besteht aus sechs Fahrmotoren mit BBC-Federantrieb. Am Drehgestellrahmen befestigt, erbringt jeder Motor eine Stundenleistung von 736 kW bei 70 km/h daraus resultiert eine Stundenleistung der Lok von 4300 kW. Die Stundenzugkraft beträgt 221 kN, die Anfahrzugkraft 392 kN. Über die beiden Stromabnehmer, und den Drucklufthauptschalter fließt die Fahrleitungsspannung in den Transformator. Dieser wird über eine Ölpumpe mit vier Ölkühlern angetrieben. Durch die an den Kastenseitenwänden angebrachten Jalousien wird Kühlluft angesaugt, die die Oelkühler umströmt Unmittelbar am Transformator, der in der Mitte des Triebfahrzeuges steht, ist der Hochspannungs-Stufenschalter angebracht. Sogenannte Überschaltwiderstände sorgen für das Auf- und Abschalten der 28 Stufen ohne dass die Zugkraft unterbrochen wird. Der Wendeschalter verfügt über vier Stellungen. Damit wird die Fahrtrichtung bestimmt sowie die Fahr- und Bremsumschaltung gesteuert. In der Stellung Fahren werden die sechs Motoren parallel geschaltet. Für eine Gotthardlok von Bedeutung ist die elektrische Rekuperationsbremse, die als Erregermotorschaltung ausgeführt und über 15 Stufen geregelt wird. Eine Besonderheit der Ae 6/6 ist die Feldschwächung im oberen Geschwindigkeitsbereich. Fährt die Lok schneller als 95 km/h tritt über den Feldschwächhüpfer eine Reduktion der Bremskraft ein. Unter 80 km/h kann wieder die volle elektrische Bremskraft ausgenutzt werden. Beim Bremsen ist ein kleiner Kniff notwendig, der Anfängern auf der Ae 6/6 immer wieder Schwierigkeiten bereitet. So sollte der Steuerkontroller, vor dem Unterschreiten von 80 km/h auf die 6. Bremsstufe zurückgeschaltet werden. Damit kann die sprunghafte Zunahme der elektrischen Bremskraft verhindert werden. Wenn also ein schneller Reisezug mit einer Ae 6/6 geführt werden muss, hat der Lokführer durch ständiges Drehen am Steuerkontroller viel zu tun. Um eine Überlagerung der elektrischen und pneumatischen Bremse zu verhindern, dient ein Pedalschalter, mit dem man die Luftbremse auslösen kann.

Die elektrische Bremse ist bei den 118 Serienlokomotiven sehr kräftig und erlaubt mit einem 300 Tonnen schweren Zug in Beharrung zu fahren. Mit den beiden Prototypen hingegen kann lediglich - wie im Plichtenheft verlangt - das Eigengewicht der Lok abgebremst werden.

 

 

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